2018年に登場したカワサキの人気フルカウルスポーツモデル『ニンジャ250(2018~2022)』の足つき性やライディングポジション、各部装備やディテールを紹介します!
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文:オートバイ編集部
※この記事は2017年12月25日にwebオートバイで公開されたものを再構成した記事です

カワサキ『ニンジャ250(2018~2022)』足つき&ライディングポジション

画像1: 写真は『ニンジャ250 KRTエディション(2018)』

写真は『ニンジャ250 KRTエディション(2018)』

前モデルとの数値的な差は小さいが、ハンドル位置が高いのでポジションは街乗りも楽な軽い前傾で、Uターンもやりやすい。

写真は『ニンジャ250 KRTエディション(2018)』

シート高の数値は10mm高くなったが、シート前方の左右幅を狭くしたことで足を真っ直ぐに下ろせ、足つき性はむしろ向上している。

カワサキ『ニンジャ250(2018~2022)』各部装備&ディテール解説

画像: スタイリングから大きく変更したことがわかるニューNinja250。全長/ホイールベースは、現行モデルが2020/1410mm、ニューが1990/1370mmとややコンパクトになった。

スタイリングから大きく変更したことがわかるニューNinja250。全長/ホイールベースは、現行モデルが2020/1410mm、ニューが1990/1370mmとややコンパクトになった。

画像: この角度からのカットでは、フルカウルのボリュームがアップしたのがよくわかる。フューエルタンクは容量を17Lから14Lに減らして車両重量を軽量化している。

この角度からのカットでは、フルカウルのボリュームがアップしたのがよくわかる。フューエルタンクは容量を17Lから14Lに減らして車両重量を軽量化している。

画像: フレーム、フルカウルデザインともフルモデルチェンジ。全体にややコンパクトになりながら、カウルからテールカウルへのパートにパネルを追加している。

フレーム、フルカウルデザインともフルモデルチェンジ。全体にややコンパクトになりながら、カウルからテールカウルへのパートにパネルを追加している。

画像: フレームもフルモデルチェンジされたことで、ボディデザインのマスが、やや前寄りになったイメージ。ホイールベースは現行モデル比40mmも短縮された。

フレームもフルモデルチェンジされたことで、ボディデザインのマスが、やや前寄りになったイメージ。ホイールベースは現行モデル比40mmも短縮された。

センターカウル部分のボリュームが増して、空力特性が向上したようなフロントカウル。ヘッドライトのスリムさがよくわかる。

リアタイヤは、現行モデルのKRTウィンターテストエディションと同じ、1サイズワイドな150/60サイズにサイズアップ。

画像: ヘッドライトデザインは一新され、ポジションランプと合わせてLEDランプを採用。チンスポイラー、テールカウルなどは、NinjaH2のデザインエッセンスを取り入れている。

ヘッドライトデザインは一新され、ポジションランプと合わせてLEDランプを採用。チンスポイラー、テールカウルなどは、NinjaH2のデザインエッセンスを取り入れている。

LEDテールデザインは、複雑な面で構成されるZX-10Rのデザインエッセンスを取り入れている。テールランプはLEDランプのマルチレイアウトタイプ。

画像: タンデムステップ裏とリアウィンカーステーに荷かけフックを装備する。左右2か所ずつ、計4か所、こういうところがカワサキの良心。

タンデムステップ裏とリアウィンカーステーに荷かけフックを装備する。左右2か所ずつ、計4か所、こういうところがカワサキの良心。

画像: タンデム部シートがライダーシートのヒップストッパーも兼ねるサイズとなったシート。シート高は現行モデルと変わらず785mm。

タンデム部シートがライダーシートのヒップストッパーも兼ねるサイズとなったシート。シート高は現行モデルと変わらず785mm。

画像: 前後セパレートシートのタンデム部は、ちょうどETCユニットが入るくらいのスペース。ヘルメットフックも左右ひとつずつ装備。

前後セパレートシートのタンデム部は、ちょうどETCユニットが入るくらいのスペース。ヘルメットフックも左右ひとつずつ装備。

画像: 今回から排気量が248ccとなった新エンジンは37PSを発揮。まずパワーを上げていって、そこから最適な特性を導き出すという開発手法が採用されている。吸気はダウンドラフトで、スロットルボア径は、このクラスでも最大級の32mmとなっている。

今回から排気量が248ccとなった新エンジンは37PSを発揮。まずパワーを上げていって、そこから最適な特性を導き出すという開発手法が採用されている。吸気はダウンドラフトで、スロットルボア径は、このクラスでも最大級の32mmとなっている。

画像: 310mmのペータルディスクローターはクラスでも最大級の大きさ。フロントフォークはΦ41mの正立で、兄貴分の400はラジアルタイヤを採用するが、250はバイアスとなる。

310mmのペータルディスクローターはクラスでも最大級の大きさ。フロントフォークはΦ41mの正立で、兄貴分の400はラジアルタイヤを採用するが、250はバイアスとなる。

画像: リアのブレーキローターには220mm径のペータルディスクを採用。放熱性に優れ、高い制動力に貢献する。タイヤはダンロップ製のGT601を履く。

リアのブレーキローターには220mm径のペータルディスクを採用。放熱性に優れ、高い制動力に貢献する。タイヤはダンロップ製のGT601を履く。

画像: 左ステップ部にはキーロック式のヘルメットホルダーを装備。タンデムシート下にも、フック式のホルダーを装備する。

左ステップ部にはキーロック式のヘルメットホルダーを装備。タンデムシート下にも、フック式のホルダーを装備する。

画像: 大型のアナログタコメーターと液晶パネルを組み合わせたメーター。オド&ツイントリップ、瞬間&平均燃費、外気温や水温計を表示。ギアポジション表示も拡大された。

大型のアナログタコメーターと液晶パネルを組み合わせたメーター。オド&ツイントリップ、瞬間&平均燃費、外気温や水温計を表示。ギアポジション表示も拡大された。

文:オートバイ編集部

webオートバイ記事公開日:2017年12月25日
※掲載記事は記事公開日時点の内容であり、時間の経過などに伴って内容に不備が生じる可能性があります。ご了承ください。

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