立ち上がり重視の走り方で思わぬスポーツ性能を引き出せます（伊藤）
今回試乗したゴールドウイングは、実は以前から欲しいと思っていたバイクです。毎回のように「アレも欲しい、コレも買いたい」と言ってるから、気が多いと思われるかもしれないけど（笑）、ずっと気になっていた車輌なので、今回も、自分から「乗ってみたい」とリクエストしたんですよ。ひとつ前のモデルは試乗したことがあったけど、現行車はなかなか乗る機会がなかったんです。やっぱり、ホンダの誇るフラッグシップだし、存在感やデカさ、カッコ良さで、「これなら文句ないだろう！」感があるじゃないですか（笑）。
「高速走行のラクさと、プロテクションの高さはいちばんですね」と伊藤さん。ハンドル周りや左右パネルの多様なスイッチ類も、直感的に操作しやすいとか。欲を言えば「燃費がもう少し良くなってくれたらな〜（笑）」。
そんな、期待値がかなり高い状態で乗ったゴールドウイングですが、まず最初にタンデムで（前に）乗った時は、正直「あれ？」って思いました。エンジンも乗り心地もいいんだけど、なんでこうなんだろう…？って感じた部分がいろいろあったんですよ。
例えば、リアサスペンションはよく動くけれど、フロントがちょっとバタつく。ちょっとした溝に乗ると少しスベるような感覚もあって、インフォメーションの少なさが気になったんです。重量配分的には充分フロントに寄ってるから前輪荷重は充分なはずだし、トンガった形状のタイヤを履いてるわけでもない。なのに、前輪の荷重感が希薄なんですよ。
車重が400㎏を超えるのに、これだけハンドリングを軽くさせたのは物凄い技術だと思います。でも個人的には、もう少し前輪の重さを残した方が、安心感につながる気がしました。
駆動系については、下からトルクがあってパワーデリバリーはとてもいいのだけれど、スロットルの「ツキ」が気になりました。ミッションのバックラッシュが多少大きめで、ギアを上げ下げする際、クラッチで調整してあげないと繋がりがスムーズでない。ただ、上手く合わせればスパッと繋がるようになるし、そんな細かいところは、一般的には気にならないでしょうね。それに、そこを変えたら「大らかさ」がなくなってしまうかも。現行モデルになって長いから、ある程度の古さは仕方ないのかな、と諦めていました。
ところが一人で自由に乗ってみたら、そうしたネガな印象が一変してしまったんです（笑）！
車格によるバンク角の少なさはあるが、ゴールドウイングは見た目以上のスポーツ性能を秘めている。「ただし車重が重いので、コーナーに入る時はしっかり速度を落としてから、アクセルオンで車体を制御することが大切です。まさに“スローイン・ファーストアウト”ですね」とのこと。
その理由はタンデムとソロの違いというよりも、速度レンジの違い。ある程度速度を上げないと、本来の良さを感じづらいんだと思います。単純にダラ〜っと走るだけだとネガばかりが気になるけど、普段のバイク感覚で攻めていくと、一気に「コレ、いいじゃん！」って感触に変わる。この車重にしては操縦安定性もいい。素晴しい！と思い直しました。
エンジンの味付けも絶妙です。トルクに厚みがあるし、なんというか、ダイレクト感があってとてもいい。高回転域でトルクが乗ってくると、音もいい吹け方に変わりますね。気になっていたミッションのバックラッシュも、開けて開けて…と一定方向にドライブしていくと、まったく気にならなくなる。街中で、低速での加減速を繰り返すようなシチュエーションだと、アレ？ってなるんですね。
つまりは、攻め始めると良さが前面に出てくるバイクなんです。音もいいし、ブレーキもよく効くし、エンジンもよく回る。まっすぐ普通に走っている時と、ワインディングを走り始めた時のギャップが大きくて驚きました（笑）。
とはいえ車重があるので、アクセルをオフにしたまま曲げようとすると、フワッとはらんでしまうからちょっと怖い。なので、コーナーはゆっくりめに入って、少しアクセルを開けながら出るようにすると、安全だし、速いです。立ち上がり重視を意識すれば、とてもよく曲がるバイクですよ。
タンデムでの快適性には定評のあるゴールドウイング。乗り心地を追求したシートでパッセンジャーの快適性はバツグン。伊藤さんが「後ろに人を乗せている感覚がまったくない」と驚くほど、運転者の安定感も高い。
意外にUターンも得意なんだよね（伊藤）
走行ペースを上げ始めた途端に大きく変化するのは、低速でのフロントサスペンションの印象の薄さも同様です。速度域が上がって荷重がかかってくると、俄然、存在感を発揮するようになる。リアは電子制御の電動油圧式アジャスタブルサスペンション。プリロードを掛けた時と通常時のふた通りを試してみましたが、僕には、プリロードが掛かっていた方がフロントに荷重が乗るので、走行感は良かったです。
速度域が上がるとブレーキも良さを発揮するし、ホンダ独自の前後連動ＡＢＳの出来もいい。クラッチのコントロールがしやすいので、想像以上にＵターンもしやすかったです。高速道路での走行も試しましたが、本気になればかなりの速さを見せる。ある意味、低速で普通に走るだけだと、ちょっと誤解してしまうバイクですね（笑）。
ただし自分としては、そういう低速域での味付けが、国産車と外国車の違いのひとつだと思うんです。高回転まで引っ張って、ハイペースで走ったときにこそバイク全体が調和し、高いスポーツ性能を発揮する、みたいなスボーツ的な走りだけではなく、普通に中低速で走った時のフィーリングの質感というか高級感の違いと言えばいいのかな。ゴールドウイングに関しても、その部分の良さをもう少し出せるようになれば、高級感が一気にアップするんじゃないかなって気がしました。
とはいえ、シートも含めた走行時の快適性、ウインドプロテクション効果の高さに関しては文句のつけようがないくらい素晴らしいです。個人的には、バイクもクルマもオープンエアな方が好きなんですが、顔や身体にまったく風が当たらないことにちょっと感動したくらい。しかも風の巻き込みがないので、高速でもヘルメットのシールドを開けたままで走れるんですよ。巻き込みがあるのが普通なので、なんで巻かないのか不思議で仕方なかったですね（笑）。
どんなに乗り心地が良いバイクでも、高速巡航を続けていると、首が苦しくなって疲れてしまうもの。だけど、ゴールドウイングは疲れないんです。これだけラクに走れるバイクは自分史上でも初めてで、「高速走行のラクさNo.１」だと思いました。さすが、ホンダ最高峰のグランドツアラーは伊達じゃなかったですね。
1832㏄水平対向6気筒エンジンを搭載した、ホンダの誇るクルーザーモデルの最高峰。"キング・オブ・モーターサイクル"と称される圧倒的な存在感と快適性で、メイン市場のアメリカでも大きな支持を獲得している。
左右サドルバッグの開閉部には静粛に開閉する油圧ダンパーを装備。リアトランクとサドルバッグは電波式のトランクオープナーでキーレスでの施錠／解錠が可能となっている。また、取り回し時に便利なバックギア機能が装備されていることも大きな特徴。
グリップヒーター、シートヒーター、フットウォーマーベンチレーション搭載で、気温に関わらず快適な走行が楽しめるほか、ラジオやiPodなどのデジタルオーディオも聞けるオーディオシステムを装備。
フルフェイスヘルメットが2つ収納できる61ℓ容量のリアトランクに、約40ℓ容量のサドルバッグを左右に装備し、旅に心強い抜群の収納力を持つ。
RIDING POSITION
手前に引かれた幅広のハンドルに、バックレスト付きシートで、アメリカンタイプのようにゆったりくつろげるポジション。比較的長身の伊藤さんは腕に若干の窮屈さを感じたそうだが、標準体型前後のライダーなら、近すぎず遠すぎずのちょうどよいポジションに収まると思われる。シート高は740㎜と低めだが、横幅があるだけに足着きはほどほど。417㎏と車重はあるが、サイドスタンドの位置が絶妙で出しやすい、と高評価。
タンデムシートにはバックレストとサイドサポートが装備されており、すっぽりと覆われるような座り心地は快適のひとこと。ステップボードも広く、ロングツーリングもドンと来いの安心感と居住性を誇る。伊藤さん曰く「パッセンジャーがいても乗り心地が全然変わらないので、乗ってるのか乗っていないのかわからないくらい」。パッセンジャーの顔周りは多少風を受けるが、シートヒーターのおかげで冬場も寒さを感じないで済む。
写真／松川 忍 まとめ／斉藤ハルコ
HONDA ゴールドウイング（SC68）主要諸元
全長×全幅×全高 2630×945×1525㎜
ホイールベース 1690㎜
シート高 740㎜
車両重量 417㎏
エンジン形式 水冷4ストOHC水平対向6気筒
総排気量 1832㏄
ボア×ストローク 74.0×71.0㎜
圧縮比 9.8
最高出力 109PS/5500rpm
最大トルク 16.4kg-m/4000rpm
燃料タンク容量 25ℓ
変速機形式 5速リターン
キャスター角 29° 50′
トレール量 109㎜
タイヤサイズ（前・後） 130/70R18・180/60R16
ブレーキ形式（前・後） φ296㎜ダブルディスク・φ316㎜ディスク
価格 240万8400円（単色・写真）251万6400円（ツートーン）
