「パワー感は…コンディションがよくなかったのであまりわからなかったですが、4スト250相当ですかね。感覚的に言うと、IA2に将来走れるようになるかなと思えるくらいポテンシャルはある。遊びで乗る分には、十分すぎる。
重さは、250くらい。違和感がない。重心位置も、CRFと同じような感じです」と増田は続ける。
もう一つ、まるでエンジンと違うところを聞いてみたい。エンジンの場合、クランクというものすごく大きな弾み車が車体中央でまわっていることで、ジャイロ効果が発生していて、コーナリングの性格に大きく影響を与えている。モーターの場合は、どうなのだろう？
「倒しやすいし、スライドもさせやすい。アクセルだけでリアをスライドさせて向き変えるような動きはやりやすい」と増田。それがマスによるものなのかどうかは、判断がつかなそうだったが、重さを感じないところからも、少なくともデメリットは発生していなそうだ。
クラッチが無いことについては、増田はまるで違和感を感じていなかった。
「元々、自分はエンジン車でも使わないし、シフトもパワーシフトしちゃうので、参考にならないかもしれない。クラッチが必要かどうかは、求められるパワーやヒット感次第だと思う。モトクロスの場合、ヒットさせるほどクラッチを使うことが少ないので、選択肢の一つとしてはあってもいいと思いますけどね」と。ヤマハの電動トライアルにはクラッチがついているが、おそらくモトクロスには不要だと判断されているのだろう。
CR ELECTRICが出てきたとき、なぜ電動なのに新しいジャンルを切り開いていかないのだろう、と感じた。スウェーデンのKASKが開発したものは、モトクロスとはまったく別のオフロードバイクだった。しかし、まったく異なるパッケージへはめ込むのではなく、既存のものへ適応させていくことにも、やはり違った難しさが存在する。取材を続けていくうちに、段々ホンダが取り組んでいることの意味がわかってきた。
先日北京に取材で訪れた際、いかに中国で電動化が進んでいるかを痛感させられた。本当に、街中は電動バイクばかりなのだ。だが、よく考えてみれば、その電動バイク達は、バイクの代わりではない。自転車の代わりだ。自動車用のバッテリーを無理やり積んだものでしかなくて、よくよく考えてみれば日本の主婦達にも電動自転車が大量に普及しているではないか。
モーターサイクルの電動化は、進んでいるようで、実際には全世界的に進んでいない。ホンダは、そこでモトクロスからのアプローチを考えた。より長時間、より安全なバッテリーで、より楽しく、よりバイク的に。時間はかかりそうだが、未来はきっと暗くない。
