写真／南孝幸

＜試乗インプレ＞SUZUKI GSX250R（2017年）

2017-06-02

公道で爽快に楽しめる特性と魅惑のスタイル、価格が光る

80年〜90年代、250ロードスポーツクラスの主役だったレーサーレプリカは毎年のようにモデルチェンジを受けて先鋭化し、サーキットでの戦闘力を高めていった。しかし、高回転型エンジンは低中回転域までの反応が頼りなく、高剛性の車体と固められたサスペンションはハンドリングを神経質にしてしまい、結果、公道では扱いにくいキャラとなり、多くのユーザーが離れてしまった。

250スポーツモデルの人気が再燃し、国内4メーカーが次々に新型車を投入し始めた時、このレプリカブームの終焉を思い起こしたが、いたずらに速さを追求しない、独自路線に舵を切ったのがスズキ。今回試乗した、このGSX250Rが完全新設計ではなく、乗りやすさに定評のあるGSRシリーズをベースにしているのは、ストリート適性最優先のコンセプトをキープしているからだ。

フルカウルをまとった車体はGSX-R系を想わせるスポーティなフォルムで、GSRのおとなしいイメージは完全に払拭されている。しかし、ハンドルは低くなったとはいっても標準的な位置で、シートの着座位置とステップ位置もほとんど変わっていないから、全体的にゆったりしたポジションは受け継がれている。

市街地、高速道路、峠道で試乗したが、どのステージでも落ち着いたハンドリングで、何ら不安なく走れるのがGSXの特徴。これはライバル車より1サイズ太い、110／80-17というフロントタイヤの採用と、カウル装着＋前傾姿勢によってGSRよりもフロント荷重が増加しているおかげだろう。

高速道路で横風を受けても直進性を乱されにくく、峠道のタイトターンで深くバンクさせてもフロントタイヤが巻き込むような挙動は出ない。直進状態から一次旋回に入るときに少し粘るような重さはあるが、思い切って寝かし込めるのでフルバンクまでのタイミングが遅れることもないし、下りのコーナーでは接地性の高さゆえに想定ラインを外れても修正しやすいという優位性もある。つまり、ライダーの技量や路面状況を問わず、安心してコーナーをクリアできるということ。ビギナーはもちろん、余計な神経を使いたくないツーリングライダーにも適した特性だ。

そして、このGSX最大の特徴が、公道で常用する回転域での扱いやすさを徹底追求したエンジン特性。24PSという数字だけを見ればライバル車より見劣りするが、それを発生するのは他車より低い8000回転。最大トルクも6500回転で発生するから、トップエンドまでギャンギャン回して乗らない状況ならライバル車より力強く、発進加速もタンデムライディングも楽だ。

1万500回転でレブリミッターが作動するので、最高速は140㎞／h止まりだが、実用性能に注力した設定には納得だし、この内容で税込52万円台という低価格を実現していることも大いに評価できる。

画像: 「市街地をスポーティに駆け抜けるアスリート」をイメージしたスタイリングを目指し、スリムさを強調しながらダイナミックさを感じさせるプロポーションだ。 — 「市街地をスポーティに駆け抜けるアスリート」をイメージしたスタイリングを目指し、スリムさを強調しながらダイナミックさを感じさせるプロポーションだ。

画像: 四輪車でいえばスーパーカーではなく、アメリカンGT的な雰囲気を狙っているという伸びやかなスタイリング。ツンと尖って跳ね上げられたテールカウルも印象的だ。 — 四輪車でいえばスーパーカーではなく、アメリカンGT的な雰囲気を狙っているという伸びやかなスタイリング。ツンと尖って跳ね上げられたテールカウルも印象的だ。

SPECIFICATIONS
　
全長×全幅×全高 2085×740×1110㎜
ホイールベース 1430㎜
最低地上高 160㎜
シート高 790㎜
車両重量 178㎏
エンジン形式水冷4ストOHC2バルブ並列2気筒
総排気量 248㏄
ボア×ストローク 53.5×55.2㎜
圧縮比 11.5
最高出力 24PS/8000rpm
最大トルク 2.2㎏-m/6500rpm
燃料供給方式 FI
燃料タンク容量 15ℓ
キャスター角/トレール 25度35分/104㎜
変速機形式 6速リターン
ブレーキ形式前・後ディスク・ディスク
タイヤサイズ前・後 110/80-17・140/70-17