※月刊オートバイ2015年7月号「伊藤真一のロングラン研究所」より
積極的に選びたくなる400㏄モデル‼
CBR400Rは、前モデルが出た時には乗る機会がなくて、今回が初めての試乗だったんです。あえて前情報も仕入れず乗ったんですが、コレ、いいですね。「400㏄で充分だよね」と思わせてくれるというか。普通二輪免許だから400を選ぶんじゃなくて、乗れる排気量に制限はなくても、この400を選びたいって気持ちになります。
以前このページに出た時に、自分の好みを「排気量があればあるほどいいタイプ」だと言いましたが、CBR400Rには物足りなさを感じなかった。理由は、おそらくエンジンがツインだからじゃないかな。4気筒の400って、エンジンが常に回っている感じがして、ちょっと疲れるじゃないですか。低速だとギクシャクしてしまうことも多い。でも、このツインエンジンは大らかなトルク特性だし、4発に比べてフリクション感も少なくて、走っていて疲れない。昔の400は、大型バイクと比べると物足りなく感じるモデルが多かったけど、今の400は、街乗りや一般道の峠がメインなら、こっちの方がいいかもって感じる完成度なんですね。
イージーに乗れるところも魅力です。アクセルワークに神経質になる必要がないし、いま何速で走ってるだとか、回転数を合わせてだとか、そういうことをあまり気にしないでも、快適に走ることができる。細かいことはあまり考えず、「ここの景色がキレイだな〜」とか楽しみながら乗れるバイクです。その割にはトルクも出てるし、走らせれば充分に速い。乗り味も、鉄フレームのせいなのか、アルミフレームの硬質な振動とはちょっと違っていいですね。鉄とアルミだと、吸収する衝撃の周波数が違うので当然ですけど。
なんと言うか、突出して優れている部分があるというよりも、全体のバランスがとても優れているバイクです。その意味では非常に「ちょうどいい」。今回の試乗では、高速道路はあまり使わずに、街中だったり、タイトめのワインディングをメインに走りましたけど、そういうツーリングにはまさにピッタリじゃないでしょうか。46PSと馬力も充分だし、試してないけど、たぶんサーキットだったら180㎞/h近くまで普通に出るはず。燃費もいいし、あまり高速を使わないなら、一番ラクなバイクですよ。
褒めてばかりで、ウソ臭く思われても困るので（笑）、強いて気になるところを挙げれば、サスペンションの動きにもう少し節度が欲しいな、とか、ミッションのタッチがもう一歩良くなればいいのに、という若干の要望はあります。あくまで、僕個人の意見ですけどね。ただ、69万円台〜という価格設定で、これだけのクオリティが実現できたのは凄いことだと思う。前傾すぎず、ネイキッドに近い感覚で乗れるボジションも快適ですし、ABS付きモデルもちゃんと用意されています。僕は特にフロントカウルの形状が気に入りましたが、デザイン的にも、乗り手の所有感を満足させる見た目に仕上がっていると思います。
これだけ軽くて、ちゃんと走らせれば速いバイクとなれば、正直、峠でのツーリングなら誰にも負ける気がしませんね。なんだか、このページに出るたびに勝ち負けの話をしてますけど、実際には絶対に勝負しちゃダメですよ(笑)。でも、1000㏄のバイクを持て余すくらいなら、絶対にCBR400Rの方が速いはずですよ。たとえば僕の地元の蔵王に行って、山の一番下からよーいドンで競ったら、このバイクが一番速いと断言できる。それくらい、軽さだったり、扱いやすさというのは、一般の峠道を走る上ではアドバンテージになるんですよ。…念のために言っときます。あくまで例えですからね。
でも普通のライダーで、現在のリッターバイクを峠で扱いきれる人は、まずいません。狭いワインディングともなれば、ちょっと足りないくらいがちょうどいい。走るステージにもよるけど、高速道路がメインのツーリング以外は、大型バイクよりもCBR400Rの方が絶対にラクだし、安全に、かつスムーズに走れると思いますよ。
S`ECIFICATION
全長×全幅×全高 2080×750×1145㎜
ホイールベース 1410㎜
シート高 785㎜
エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ並列2気筒
総排気量 399㏄
ボア×ストローク 67.0×56.6㎜
圧縮比 11.0
最高出力 46PS/9500rpm
最大トルク 3.8kg-m/7500rpm
燃料タンク容量 16ℓ
変速機形式 6段リターン
キャスター角 25゜30′
トレール量 102㎜
タイヤサイズ（前・後） 120/70ZR17・160/60ZR17
ブレーキ形式（前・後） φ320㎜ディスク・φ240㎜ディスク
価格 69万9840円〜
