日本の道を走るために生まれた”最強”のメガスポーツ『SUZUKI HAYABUSA』（2014年） #試乗インプレ

余裕のパワーが生み出す扱いやすさが秀逸

ついに国内仕様のハヤブサが登場した。

以前紹介した輸出仕様との違いは、JRCのETCを標準装備したことと、180㎞／hで作動する速度リミッターが付いたこと。それと、驚く程「静か」なことだ。

他はエンジンから車体、足回りまで、すべてが輸出仕様と同じ。

197PSという強烈なパワーも魅力だ。300㎞／h出すことよりも、それが可能な「力の余裕」を手に入れたいと望むライダーが多かったことが「フルパワースペック」に拘った国内仕様を実現させたのだ。待ちこがれた「ホンモノの国内仕様」の登場である。

このクラスのビッグバイクは足回りのナラシがすごく重要だ。

しっかりとサスに当たりががついて、滑らかに動くかどうかで乗り心地だけでなく、ハンドリングにまで大きな影響が出る。

その点、今回の試乗車はスズキが十分なナラシを行なってくれていた。

DLCコートされたフォークは間違いなくこのクラスで最も滑らかに動くし、リアも低速域からかなりしなやかだ。

ハヤブサはこのタイプの足回りになって、走りの性格を少し変えた。

ダイレクトさより、乗り心地やハンドリングの落ち着きを優先するようなキャラクターになっている。

唯一のライバル、ZX-14Rより少しゴロリとした手応えのあるハンドリングだが、動き出すと素直で、そこそこ俊敏なフットワークをする。

峠でもリッターSSより身構えずに扱える。動きが軽いのだ。

エンジンもトルクがあるから回さなくていい。100㎞／h・6速ではたったの3400回転しか回ってない。

それでも、そこからスロットルひとつで、リッターSSがシフトダウンしたときより強烈なダッシュを開始する。これがトルクみなぎる「無敵パワー」の威力なのだ。

排気音もそうだが、車体から漏れ聞こえるエンジンの音を含め、国内仕様は明らかに輸出仕様より静かになっている。でも力はある。しかも従順な、まぎれもない怪物パワーだ。

それで十分だろう。

パワーモード切り替えのS-DMSは、フルパワーのAモードにしておいても大丈夫。

輸出仕様と同様に、エンジンのレスポンス特性が優秀で、街中から峠まで何不自由なく使える。

他のモードは路面状況で使い分ければいい。

ハヤブサは近年、その万能性がかなりフレンドリーになった。

今度は、それを日本でも満喫できるチャンスがやって来たのだ。

SPECIFCAITON
主要諸元
全長×全幅×全高 2190×735×1165mm
ホイールベース 1480㎜
シート高 805㎜
車両重量 266㎏
エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量 1339㏄
ボア×ストローク 81×65㎜
圧縮比 12.5
最高出力 197PS/9500rpm
最大トルク 15.8kg-m/7200rpm
燃料供給方式 FI
燃料タンク容量 21ℓ
キャスター角/トレール 23°25′/93㎜
変速機形式 6速リターン
ブレーキ形式 前・後 φ320㎜ダブルディスク・φ260㎜ディスク
タイヤサイズ 前・後 120/70ZR17・190/50ZR17

RIDING POSITION ●身長：176㎝ ●体重：68㎏

SSほどではないが、前傾度はそこそこ強め。

いざとなれば超高速、超強力なダッシュに耐えられる姿勢になっている。

小柄なライダーでも着座位置を選ぶことでフィットできる自由度があるが、大柄なライダーにもゆったりと構えられるゆとりがある。

DETAILS

デビュー以来15年にわたって貫かれる、独創のフォルム。

このフロントデザインも2007年から継承されているものだ。

国産車初となる装備がこのETC。

シート下に日本無線製のアンテナ別体式ETCユニットを設置、メーター中央の液晶にその状況を表示する。

写真の「ETC」は電源ONを意味し、カード挿入が正しければ下の「ERR」表示が消え、使用可能となる仕組みだ。

フロント同様、リアサスもKYB製をチョイス。

スイングアーム、ショックユニットは輸出仕様と同一で、ホイールトラベルは140㎜を確保している。

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●PHOTO：赤松 孝/南 孝幸

公式サイト

スズキ国内二輪 隼（ハヤブサ）

隼（ハヤブサ） 製品ページ

www1.suzuki.co.jp