※月刊オートバイ2019年4月号掲載「現行車再検証」より
カワサキ Ninja400 （2020年モデル） 主なスペックと価格
［エンジン形式］水冷4ストロークDOHC4バルブ並列2気筒
［排気量］398㏄
［ボア×ストローク］70×51.8㎜
［最高出力］48PS／10000rpm
［最大トルク］3.9㎏-m／8000rpm
［変速機形式］6速リターン
［全長×全幅×全高］1990×710×1120㎜
［ホイールベース］1370㎜
［車両重量］167㎏
［シート高］785㎜
［タイヤ前・後］110/70R17・150/60R17
［メーカー希望小売価格（10％税込）］72万6000円
カワサキ Ninja400 各部をチェック
2018年モデルとして発売されたNinja400。兄弟モデルNinja250と同時発売で、さらにノンカウルモデルZ400も2019年モデルとして発売された。
650ベースの先代モデルNinja400Rから約30㎏の軽量化と、4PSアップを果たした。今回の取材車は2018年モデルのKRT（カワサキレーシングチーム）エディション。
エンジンは完全新設計のDOHCツイン。250㏄をスケールアップしたものではなく、同系列のエンジンだが、ボア×ストロークや圧縮も別物で、ミッションも新設計。先代のNinja400RはER系の650㏄エンジンをベースにしていたが、今モデルはエンジン単体も小さく軽量になった。
Ninja ZX-14Rと同径のφ310㎜セミフローティングペータル形ディスクをシングル装備。ローター、キャリパーとも250と同装備で、キャリパーは片押し2ピストンだが、一般道の走行で制動力不足を感じることはなかった。
ホイールはNinja650と同形状の星形スポークデザインとしている。
デュアルヘッドライトはロー／ハイ／ポジションをLEDとして光量も充分。ミラーはカウルマウントで、ハンドルから遠く、見やすいものの、車幅感覚がつかみづらいことも。
フルカウルはうまくエアダクトを作ってエアフローを流し、カウル内にエンジン熱がこもらないデザイン。熱問題が大きくなる日本の夏の環境をきちんと考えた設計だ。
リアディスクはφ220㎜ペータル形。スイングアームはエンジン背面に取り付けられたマウントプレートを貫通し、フレームにスイングアームピボットを持たせずに軽量化。
シリンダー背面にマウントプレートを取り付け、スイングアームとリアサスをマウントするNinjaH２同様の構造を採用。リアサスはプリロードを５段階に調整できる。
アナログタコ、デジタルスピードをもつギアポジション表示付きメーター。上下2段の液晶表示部は上にオド＆ツイントリップ、下に平均＆瞬間燃費などを表示する。
テール＆ストップランプにもLEDを使用し、NinjaやZシリーズ共通のイメージに仕上げている。ウィンカーはクリアレンズ+オレンジバルブの組み合わせ。
キーでリアシートを取り外し、リアシート下のループを引くとフロントシートが外れる構造。リアシート下には蓋つき小物入れスペースがあり、ヘルメット収納のフックも見える。
さらにヘルメットホルダーは外部にも装備されていて、こちらの方が使いやすい。タンデムステップ裏とウィンカー前にフックがあり、荷かけ用のドローコードがかけやすいのも美点だ。
カワサキ Ninja400 ライディング・ポジションと足つき性
ライダーは178㎝／80㎏
シート高785㎜はホンダCBR400Rと同数字だが、シート傾斜がやや前傾気味なのはNinjaの方。
足つきは160㎝台のライダーでもほぼ問題なしだろう。ハンドル位置は弱前傾にも見えるが、ライディングポジションはほぼ前傾を感じない。
今回のツーリングでの走行距離は、約400km。平均燃費は28.5km/Lでした！
都内を出発して、一般道、高速道路、ワインディングを約400㎞走行。
参考実測燃費は約28㎞/Lで、メーターに表示される平均燃費とほぼ同じだった。ちなみに高速道路を80㎞/hほどで連続走行している時の表示は約40㎞/Lを指していました。
文：中村浩史／写真：島村栄二
月刊オートバイ2020年3月号では、昔の4気筒250ccと現在の2気筒250ccを比較！
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