「名車列伝part01」1983年スズキRG250Γ編は
たくさんの方にご覧いただいたようで、ありがとうございます。
そこで、少なからずの人たちが「感想」をお寄せ下さったんですが、
Γ編の本文中に出てきた「あるモデル」に、やはり皆さん興味があるようです。
それがホンダNSR250R。
2ストローク250ccモデルが続きますが、Part02はNSR250R編といたしましょう。
若い連中の情熱を摘み取るつもりはない
ホンダはもともと、4ストロークエンジンメーカーだと言われてきた歴史があった。嘘かまことか、ホンダの創業者、故･本田宗一郎さんが4ストロークのメカニズムこそエンジンだと言っていたとか、2ストロークなんか竹筒だ、空気ポンプだ、と言っていたとか――。
事実ホンダは、60年代の世界グランプリレースを、「精密機械」と呼ばれたハイメカニズムの4ストロークマシンで席巻していたし、創業直後の1947年のホンダの市販第一号車「A型」～「C型」から、1973年に発売した2ストロークモトクロッサー「エルシノアCR250M」まで、2ストロークエンジンにはまったくタッチしていなかっただけに、ホンダ＝4ストロークエンジンというイメージがあるのも当然のことだった。
ホンダ初の2ストロークロードスポーツが、このMVX250F。史上唯一の2ストロークV型3気筒250ccだ
モトクロスは、軽量･コンパクトで瞬発力のあるマシンが求められるだけに、ヤマハ、スズキ、カワサキの3社が2ストロークマシンで参戦するなか、全国的に人気が出てきていたモトクロスで、4ストロークマシンで参加するホンダは完全に蚊帳の外。
そこでエンジニアたちは独自に2ストロークエンジン開発に着手し、試作モトクロッサー335A-Bを完成させる。後に宗一郎社長に事後報告すると、2ストロークエンジン嫌いと言われていた宗一郎社長は
「2ストロークをやるなとは言わない。若い連中の情熱を摘み取るつもりもない。ただし、やるからには世界一のエンジンを作れ！ ホンダにしかできないような2ストロークを作れ！」と後押ししたといわれている。
そして1980年の幕開け、ヤマハRZ250が力強く開け放った新しい時代に、ホンダは打倒RZ250の使命を乗せたVT250Fを発売。RZを打倒するというより、RZと並ぶベストセラーとなり、250ccスポーツカテゴリーじたいを拡大させる成果をあげてみせた。それもやはり、RZが2ストローク、VTが4ストロークというまったく別のエンジンだったことが原因なのだろう。
そこで、ホンダはあらためて「打倒RZ」を狙ったモデルを送り出す。新しい2ストロークをホンダが開発している――との噂が徐々に出始める中、まずは人気爆発のホンダVTの発売に対抗するように、83年1月にヤマハがRZ250のマイナーチェンジモデルRZ250Rを発表。するとホンダは、その数日後に新型2ストローク250ccスポーツMVX250Fを発表するのだ。メディア発表の場は東京･新宿のホテル･センチュリーハイアット（現ハイアットリージェンシー東京）。ホンダの力の入れようがわかるというものだ。
MVXの2ストロークV型3気筒エンジン 250ccだと思えないスムーズさと低回転トルクが味わえた
MVX250Fは、ホンダ初の2ストロークロードスポーツ。エンジンは、前年に世界グランプリでデビューを飾った2ストローク500ccマシン、NS500を彷彿とさせる水冷V型3気筒。RZの水冷2ストローク並列ツインに対してのV型3気筒エンジンは、VT250Fの水冷V型2気筒DIHC4バルブエンジンに続いて、2ストロークにもハイメカを投入するというイメージ戦略を見事に成功させたのだ。
エンジンは、NS500の挟角112度／前1気筒+後2気筒のV型3気筒に対し、MVXは挟角90度／前2気筒+後1気筒というNSとは逆のレイアウト。バランサーなしで一次振動を減らすため、前後のピストンとコンロッドの重量を別々に設定、回転時には90度V型4気筒に相当するクランクバランスを目指したというメカニズムを持つエンジンだった。
さらにフロント16インチホイール、前後のブーメランコムスターホイール+インボードディスク、さらに丸パイプフレームにビキニカウルなど、当時の最高の技術を投入したMVXだったが、いざ市販を開始すると、MVXの販売は伸び悩んでしまう。それは、先行のVT250FやVF400Fとスタイリングが似すぎていたことも大きな原因だった。
さらにMVXは、その独創的でチャレンジングすぎるメカニズムの完成度に難があり、2ストロークエンジンの致命的な症状といえるカブりや燃焼不調を訴える車両が多かったのも販売不振の一因だった。
フレームは市販レーサーRS250Rとほぼ共通、エンジンはケースを共用部品としてキャブレターやリードバルブもサイズ違いのほぼ同じものだった
さらにMVX発売直後には、のちに大センセーションを巻き起こすスズキRG250Γが発売されたこともあり、ホンダは次の一手を求められる。それが84年に発売された、ホンダ2ストロークモデル初の水冷Vツイン、NS250Rだ。
ホンダ2ストロークスポーツの第2弾モデルといえるNS250Rは、同年にデビューしたホンダ初の250cc市販レーサーRS250Rと同時開発されたモデルで、クランクケースを共用、ミッションはギアレシオだけを変更し、キャブレターとリードバルブもほぼ同一。アルミ角断面パイプを使用したメインフレームさえ、市販レーサーと公道モデルを共有した、それまでの2ストロークスポーツの枠を超えた1台だった。
しかしNSは、53万9000円という高価格で発売されたため、ホンダはノンカウル、スチールフレームを使用したネイキッドモデルNS250Rを42万9000円で追加発売。ちなみにNS250RのライバルモデルRZ250Rは43万9000円、RG250Γは46万円だった。
高価な車両価格がネックとなったが、2代目2ストロークスポーツとしてNS250Rの完成度は高かった。左下はノンカウル+スチールフレームのNS250F、右下は当時まだ珍しかったレーシングマシンのスポンサーカラー版
そしてライバル陣営も、今度は打倒NSを目指したモデルとして、スズキはRG250Γをフルモデルチェンジし、ヤマハはRZのモデルチェンジを重ねた後、ブランニューのTZR250を発売。
ホンダはついに最終兵器として「最後の大物」NSR250Rを発表する。
＜つづく＞
写真／モーターマガジンアーカイブ 文責／中村浩史
