文：太田安治／写真：南 孝幸、webオートバイ編集部
オートバイの進化とともに暖機運転の考え方は変わってきた
「エンジンの始動後すぐには走り出さず、暖機運転を行うべき」という説があります。特に寒い時期（冷間時）になると「念入りな暖機運転が必要」という主張も多く聞きますね。その理由として挙げられるのは主として下記の3つです。
① 冷間時はエンジンオイルの流動性が低く、オイルが暖まる前に走り出すと潤滑性能が不足してエンジンにダメージを与える。
② エンジン内の金属部品は熱膨張によって適正なクリアランス（隙間）になるように設計されているので、冷間時は隙間が広過ぎ、混合気（ブローバイガス）がクランクケース内へ吹き抜けてエンジンオイルの劣化が早まる。
③ 冷間時は燃料（ガソリン）が霧化しにくいため燃焼効率が悪く、本来のパワーが出ていない状態で走るとエンジンに大きな負荷が掛かってしまう。
実はこの3つの理由、どれも「厳密には正しい」のです。しかし「厳密には」が省かれていることで、誤解や余計な不安が生まれているのではないでしょうか？
① 冷間時はエンジンオイルの流動性が低く、オイルが暖まる前に走り出すと潤滑性能が不足してエンジンにダメージを与える。
①はエンジンオイルの粘度から考えてみましょう。
オートバイ用のエンジンオイルには必ず、『10W-40』『10W-50』などといった表記があります。これはオイルの粘度（硬さ）を示すSAE（Society of Automotive Engineers）規格です。
簡単に説明すると『W』はウインターの略で、その前に付いている数字が低温粘度を表しています。例えば『10』ならマイナス25℃まで流動性が保たれるということです。
ハイフン後の数字は動粘度（油温40℃と100℃での粘度から算出した数値）を示します。連続して高い負荷が掛かるレースでは動粘度が高い『50』や『60』が使われることもありますが、現在の市販車の多くは10W-40または10W-30といったマルチグレードオイルが純正指定されています。
温度が下がればオイルが硬くなることは事実ですが、急に潤滑性能を失うわけではありません。実際にはマイナス25℃どころかマイナス10℃以下でオートバイに乗る機会はゼロに等しいので、エンジンオイルの潤滑性能を心配する必要はないということです。
逆にアイドリング回転での暖機運転時はエンジンオイルの油圧が低く、カムシャフトやクランクシャフトの軸受けに使われるフローティングメタルの潤滑性能を妨げる、という説もあります。
② エンジン内の金属部品は熱膨張によって適正なクリアランス（隙間）になるように設計されているので、冷間時は隙間が広過ぎ、混合気（ブローバイガス）がクランクケース内へ吹き抜けてエンジンオイルの劣化が早まる。
②はアルミと鉄の熱膨張率が異なることを知っている人に対しての説得力がありますね。
確かにシリンダー内をピストンが摺動するというエンジンの構造上、ブローバイガスをゼロにすることは不可能で、エンジンオイルを希釈することはあり得ます。現在ほど工作精度が高くなかった旧車や空冷のエンジンはブローバイガス量が多いのも事実ですが、問題はその量です。
メーカーには素材や形状、部位といった様々な条件での熱膨張に関して膨大な知見があり、データを元にクリアランス値を設定しています。当然、「寒冷な環境での始動」は設計時の基本要件なので、冷間時であってもブローバイガスが大量に吹き抜けることはありません。ざっくり言えば「問題にならない程度の微々たる量」なのです。
そもそもエンジンオイルは熱やカーボン（煤）の取り込みなどで性能が下がり続けるため、ブローバイガスによる希釈が問題になる以前に交換時期を迎えます。
余談ですが、国内二輪メーカーの超ベテランエンジニアから「世界中に輸出していた空冷エンジン車がマイナス20℃から50℃近い環境で使われたことで、熱膨張に対するノウハウが蓄積された」と聞いたことがあります。（同時に品質の低いガソリン、オイルに関する対策も培われたそうです）
このエンジニアの話でも「クリアランスによるブローバイガス量の違いはごく僅か」とのことです。
ちなみに『水冷』と言っても冷却に使われているのはLLC（ロングライフクーラント）と呼ばれる、水にエチレングリコールなどの化学薬品を混ぜた液体です。通常の濃度ならマイナス35℃でも凍結しないので、暖機運転とは関係ありません。また、始動直後に出る白い煙の正体は水蒸気で、燃焼によって発生する正常な現象です。外気温との差が大きいほど目立ち、マフラーが暖まればほぼ見えなくなります。
③ 冷間時は燃料（ガソリン）が霧化しにくいため燃焼効率が悪く、本来のパワーが出ていない状態で走るとエンジンに大きな負荷が掛かってしまう。
③は吸気にキャブレターを使っている車種に乗っているライダーならうなずける話でしょう。実際のところ、キャブレター車の場合は寒冷時の始動性が悪く、始動直後はスロットルを開けても回転が上がらず、アイドリングも安定しません。
キャブレターは「針と穴の芸術」とも言われるほどの緻密な構造ですが、空燃比（燃焼室内に送り込まれる空気とガソリンの混合比率）は機械的に決まり、基本的に一定です。そこで、より燃えやすい混合気が要求される寒冷時は一時的に濃い（ガソリン量が多め）混合気を作る「スターター」または「チョーク」と呼ばれるパーツを機能させて始動性を高めます。
▲チョークレバーを引くと濃い混合気がつくられます。
しかし現在のオートバイはキャブレターではなく、F.I.（フューエルインジェクション・燃料噴射装置）を採用しています。吸気温度、スロットル開度、吸気圧、クランク角／カムシャフト角、排気ガス、水温／油温、エンジン回転数といった、各種センサーから得た情報をECU（エンジン・コントロール・ユニット）が計算し、状況に応じた最適な混合気を供給しています。
冷間時は濃いめの混合気を供給し、エンジンの暖まりに合わせて混合気を薄くしていくので、キャブレター車のようにチョークレバーの引き代を調整したり、アイドリングが安定するまでスロットルを開けて回転数を高める必要もありません。
事実、キャブレター時代の車両取扱説明書には暖機運転の方法が書かれていましたが、現在のF.I.採用車両には車両にはその記述がないのです。
▲ヤマハ・DT200R（キャブレター車）の取扱説明書。エンジンの冷えているときと暖まっているときのかけ方の違いが記載されています。
▲ホンダ・CBR1000RR（F.I.車）の取扱説明書。オートチョークが備わっているので、エンジンの温度で始動の仕方は変わらないことが記載されています。
F.I.車は始動直後のアイドリング回転を高めに保つ制御がされています。これは排気ガス中に含まれる有害成分を化学的に変化させてクリーンな排気ガスに変えるキャタライザー（触媒）というパーツが、約300℃以上の温度で機能するからです。より早く温度を上げるために短時間だけアイドリング回転を高めているのです。
自己所有車のBMW・S1000Rで外気温13℃時に検証したところ、始動直後のアイドリングは約2000回転と高めで、1分ほどで通常アイドリングの約1250回転に戻りました。タコメーターのレッドゾーンが始まる回転数は始動直後の5250回転から段階的に上がり、約5分後に6250回転、約6分後に8000回転、約7分後には12000回転と表示され、冷却ファンが作動するほど水温が上がりました。
後日、外気温5℃の日にも検証しましたが、結果はほぼ同じ。ちなみに昨年の夏、外気温35℃の日でも体感できるほどの差はありませんでした。少なくともBMWの設計陣は、停車状態での入念なアイドリングは必要ない、という考えているのでしょう。
▲始動前
▲1分後
▲7分後
▲始動直後
▲5分後
僕は停止状態での暖機運転は1分程度で、発進後はエンジン回転を抑えて走る『走行暖気』を外気温10℃以下なら5分程度、暖かい時期なら2～3分行っています。自己所有車からメーカーの広報車まで同じ方法ですが、不具合が生じたことは皆無です。ディーラーやレストア系ショップのメカニックからも、「暖機運転不足によるトラブル」は聞いたことがありません。
稼働時に高出力が求められる工作機械や建設機器と、低回転域でも走れるオートバイでは、エンジンの運転状況／設計がまるで異なります。
冒頭で「厳密には」を強調したのは、オートバイが使われる「現実」との違いを意識したからで、僕は「厳密よりも現実」のほうが重要だと捉えています。
なにより、寒い時期はエンジンよりもタイヤの暖まり具合のほうが重要で、安全に直結します。走行によってタイヤが暖まるまでの数分間、丁寧な操作を行えば、エンジン／車体、ライダーのウォームアップも完了です。
以上、①、②、③の検証に暖機運転中の燃料消費、排ガス発生量、近隣への騒音に対する配慮を加えた僕の結論は、『現在のオートバイに暖機運転は不要！』です。
文：太田安治
太田安治（おおた やすはる）
1957年、東京都生まれ。元ロードレース国際A級ライダーで、全日本ロードレースチーム監督、自動車専門学校講師、オートバイ用品開発などの活動と並行し、45年に渡って月刊『オートバイ』誌をメインにインプレッションや性能テストなどを担当。試乗したオートバイは5000台を超える。現在の愛車はBMW「S 1000 R」ほか。
