Y-AMTってどんなメカニズム？
「Y-AMT」とは「YAMAHA AUTOMATED MANUAL TRANSMISSION」の略。ざっくり言ってしまうと、通常のマニュアルトランスミッションをベースに、クラッチ操作とシフト操作をモーターを使ったアクチュエーターがライダーの代わりに操作することで、オートマチックモードとマニュアル操作モードを実現するトランスミッションのことです。
Y-AMT: Yamaha Automated Manual Transmission
www.youtube.com機構的には、通常のマニュアルトランスミッション車にアクチュエーターシステムと、制御するためのコンピューター（ECU、TCU、MCUなどと呼ばれます）を追加するだけなので、大きな変更なく搭載が可能で、既存のモデルにも適合でき、開発コスト的にも比較的安くできる（すなわち車両価格も大きくは上がらない）というのが主なメリットと言えるでしょう。
操作系は案外シンプルで、走行モードのAT/MTをライダーが選択して切り換えて…
MTモードの変速をする際は、左スイッチボックス下の、シフトアップ用の「+」スイッチと…
同じく左スイッチボックス下にある「－」スイッチでシフトダウンを行なうようになっています。
ATモードに関しては、シフトスケジュールが通常モードとスポーティなモードの2種類があるようで、その切り替えは右スイッチボックスの「MODE」ボタンで選択できるようです。
どうやらスイッチボックス自体はコレのようです。ちなみにコレはMT-09やXSR900GP用のもの。ヤマハは近いうちに複数機種に搭載する予定…とアナウンスしていますが、果たして…。
ホンダE-クラッチシステムとはどう違う？
登場したばかりの革新的なトランスミッション、といえばホンダE-クラッチシステム。ではこれと今度のY-AMTとはどう違うのかを見ていきましょう。ホンダE-クラッチシステムも、マニュアルトランスミッションにクラッチレリーズを動作させるモーターを使ったアクチュエーターとコンピューター（この場合はMCU）を追加して、発進、変速、停止といったクラッチ操作をライダーの代わりに行なうシステムです。
決定的に違うのは、ホンダE-クラッチシステムはクラッチレバーを備えており、ライダーがレバーを握った瞬間にシステムがOFFになり、マニュアルトランスミッション車に戻ること。あとは変速操作をボタンではなく、通常のバイクと同じように左足のシフトレバーで行なうことでしょう。
あと、ホンダE-クラッチシステム搭載車は、クラッチレバーを備えているので、該当する排気量帯の二輪免許（要するにMT対応免許）が必要ですが、Y-AMT搭載車はクラッチレバーを備えていないため、こちらは当該排気量のAT限定免許で乗れるということ。これも大きな違いです。
他にもあるぞ！次世代トランスミッション
●ASA（オートメイテッド・シフト・アシスタント、BMW）
先にBMWがR1300GSに搭載して開発中の車両を公開した次世代トランスミッションがASA。これは機構的にはY-AMTと同じで、クラッチ操作とシフト操作をそれぞれアクチュエーターで行なうもので、こちらもクラッチレバーはありません。シフト操作はシフトペダルで行なうMシフトモードと、いわゆるATモードの2種類が用意される模様です。
●6速オートマチックトランスミッション（カワサキ）
カワサキがニンジャ7ハイブリッドとZ7ハイブリッドに採用している6速オートマチックトランスミッションもAMTの一種。こちらもアクチュエーターを使ったクラッチ操作、シフト操作を行なうもので、クラッチレバーは備えておらず、変速はシフトレバーでなくボタンで行なうものです。こちらもAT、MTモードの両方を選択可能です。
これからの主流はAMTになる？
各社から発表され、市販も始まっているAMT、そしてホンダE-クラッチシステム。クラッチ操作やシフト操作がラクになり、ライディングに集中できるのはありがたい限りですね。これから各社の市販モデルが出揃えば、それぞれの魅力やメリットを試乗比較できる日も近いでしょう。今から楽しみですね！
