このクラスでは貴重な4気筒エンジンが魅力
これまで登場したCB1000R、125R、250RのCBIRシリーズは、この連載でテストしていずれもとても気に入っていたので、今回のCB650Rもどれだけ良いモデルに仕上がっているのか期待していました。
過去にCBR650FとCB650Fを取り上げたときにお話したことの繰り返しになってしまいますけど、やっぱりこれらホンダの650系の魅力は4気筒を採用していることですね。
650~700ccは欧州ほか海外市場では人気があり、価格を下げるためにあらゆるコストにシビアにならないといけないクラスです。
だから2気筒を選択する例が多いですけど、そんな状況の中で4気筒のホンダ製650ccは貴重な存在だと思います。
下の400ccクラスのCB400SFシリーズが税込みで86万円台から106万円台ですから、CB650Rの96万円台という価格はかなりの企業努力ですね。
前の型のCB650Fに比べると、CB125R、CB250R、CB1000Rなど他のCB-Rシリーズと同じトーンでまとめ上げられた、CB650Rのスタイリングは断然格好良いですね。
シートや燃料タンクなど各外装パーツのデザインも良いし、その全体のデザインのまとまりも良いです。
ライディングポジションは、他のCB-Rシリーズ同様に「ストリートファイター」的でシートの前側に乗るタイプです。
前のCB650Fと比べるとハンドルが下がっている分、結構前傾に感じます。大柄な自分が乗っても、ちょっとハンドルが遠く感じるので、小柄な方が乗ったときにどう感じるのかな? ということはちょっと気になりました。
一般的にストリートファイタータイプのバイクは前側に座るのでフロントで回るみたいな、前寄りのハンドリングに仕上がっているモデルが多いです。
でもこれまでに出た1000、125、250のCB-Rシリーズはリアの接地がすごく感じられる「リア寄り」のハンドリングになっていて、その走りがとても気に入っていました。
このCB650Rも「リア」が占める割合が増やされていますが、他のCB-Rシリーズとはその方法が違っているのが、乗ってみてとても興味深かったです。
キビキビとしたライディングが楽しめるように
前後のピッチングを使って走るタイプのマシン
編集スタッフの方の説明によると、前の型のCB650Fと、このCB650Rは、シート高とホイールベースは同数値で、装着するタイヤのサイズは一緒ということなのですが、走り出してすぐに操縦安定性が変わっていることがわかりました。
またフロントフォークは倒立式になり、メインチューブ2本のスチールフレームもピボット部が鋳造パーツからプレス構造になりましたが、キャスターとトレールも650Fと650Rと同数値とのことでした。
でも650Fよりも650Rは急に舵が入らないようになっていて、遅れてゆっくり入るようになっていますね。
その結果リアサス側に荷重がかかりやすくなっており、とても前後のバランスが良くなっていると感じました。
荷重が前から後ろへ移りやすくなった……と表現すれば、イメージしやすいでしょうか?
フロント側が占める割合が多いストリートファイター的なポジションで、リアの占める割合を増やそうということでこういうセッティングになっているのでしょう。
リア側の圧倒的な接地感を常に感じながら走りを楽しめるのが、1000、125、250に共通するCB-Rシリーズのハンドリングの魅力ですが、CB650Rのハンドリングはそれらの3機種とはちょっと操安が違いますね。
1000、125、250はリアサスのストローク量にかかわらず、常にリア側の接地感を感じるのですが、650Rはストローク量によって随分接地感が変化します。
先に登場した3台と違って、650Rは接地感を出すには積極的な前後の荷重移動が必要になる感じです。
同じ4気筒のCB-Rである1000Rと比較すると、1000Rはタイヤが丸でなく台形に感じるくらいどんなバンク状態でもタイヤの面圧があって接地感が変化しないのですが、650Rは荷重をリア側にかけて面圧を上げて接地感を得るタイプです。
つまり650Rは、積極的に前後のピッチングを使って走るタイプの操安になっています。ピッチングを使えるということは、要するにキビキビした走りを楽しめる、ということですね。
1000Rもピッチングしますけど、リアの伸び側の減衰が効いているタイプです。
一方、650Rは、伸び側の減衰がそこまで効いていないというか、より硬くしている感じです。
1000Rで650Rと同じようなセッティングにすると、馬力があってスピードレンジが高めの1000Rの場合、リア側が路面から離れちゃうんですよ。
95馬力の650R場合、多分そういうことはないでしょう。
エンジンのキャラクターも、650Rは1000Rほどフラットなパワーデリバリーではなく、高回転側に振っていますね。フラットではないから、ピッチングが使いやすい。
エンジンキャラクター、そして操安ともにキビキビした感じになることを狙って、セッティングしたのかなと思います。
フロントサスはもうちょっとダンピングを持たせても良かった印象ですが、持たせすぎると路面からの突き上げでコツコツと感じるセッティングになってしまいます。
その辺をバランスさせたセッティングなのかもしれません。
リアサスはスイングアーム締結部にピロボールを採用したそうですが、作動が良いですね。
試乗時はプリロードが10段階でソフトから3段目でしたが、タンデムしたらちょうど良いくらいでした。
あれ以上プリロードをかける場合って、あるのだろうか? と思いましたね。
でもタンデムでもフルボトム時の硬さが出なくて、しなややかに動いて、とても良いサスペンションユニットを使っていると感じました。
