あらゆる路面に適応するトラクションコントロールを採用
これまでのニンジャとの最大の違いは、パワーモードとトラクションコントロールの採用。
パワーモードは「フル」と「ロー」を選択でき、ローでは中高回転の出力をフルの約70%に抑える。
税込車両価格：128万5200円/135万円（ABS）
最高出力：137PS/9800rpm
最大トルク：11.1㎏-m/7300rpm
車両重量：230kg/231kg（ABS）
しかし、もともとパワフルなので非力感はなく、アクセル全開のフル加速でもしないと、どちらに設定してあるか判りにくい。
対して3モードのトラクションコントロールは体感しやすく、介入度が最も大きい「3」では後輪の僅かな空転も検出、雨天でマンホールなどに乗った際の瞬間的スピンまで抑制できる。
通常はフルパワー+モード1でOK。モード3は介入度が大きくスポーツ走行でリズムを取りにくいから、滑りやすい路面の峠道でもローパワー+モード2のほうがいい。
だが大排気量車に不慣れなビギナーなら安心感絶大だし、ベテランでも疲れている時は保険代わりに使いたくなるだろう。
ほかにも燃料計が格段に正確になり燃費計などの機能が充実、電気系アクセサリー装着に対応するバッテリー大容量化、リアサスのイニシャル調整が簡単にできるリモートアジャスター追加、バックミラーの後方視認性改善など、細かな部分でも実用性を高められた。
これほどツーリング適性向上を狙った変更が多いと、引き換えにスポーツ性能がスポイルされそうだが心配無用。キャリパー変更でブレーキタッチが改善、加えて吸排気音の勇ましさが増したことも含め、Z1000譲りのシャープさ、豪快さは失われていない。
幅広い使い方や好みに応えた、きめ細かなマイナーチェンジだ。
SPECIFICAITON
■全長×全幅×全高 2105×790×1170㎜（ハイポジション時1230㎜）
■ホイールベース 1445㎜
■シート高 820㎜
■車両重量 230kg【231kg】
■エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
■総排気量 1043㏄
■ボア×ストローク 77×56㎜
■圧縮比 11.8
■最高出力 137PS/9800rpm
■最大トルク 11.1kg-m/7300rpm
■燃料供給方式 FI
■燃料タンク容量 19ℓ
■変速機 6速リターン
■ブレーキ形式 前・後 φ300mmダブルディスク・φ250mmディスク
■タイヤサイズ 前・後 120/70ZR17・190/50ZR17
待望のパワーモードセレクションとトラクションコントロールを採用
トラクションコントロールを中心とする電子制御デバイス。
欧州勢に比べてやや遅れ気味の日本車の中で、いち早く導入に乗り出したのがカワサキだ。
2014年型ニンジャ1000では、ZX-10RやZX-14R、ヴェルシス1000で熟成が進められて来たトラクションコントロール「3モードKTRC」や2段階のパワーモードセレクションを標準装備。
タンデム時や荷物の積載量に応じてリアサスのスプリングプリロードを簡単に調整できるダイヤルも備え、スポーツツアラーとしての完成度を大きく高めた。
RIDING POSITION 身長：176㎝ 体重：68㎏
オールラウンドにこなせる弱前傾ポジション
ライディングポジションはこれまでと変わらない軽い前傾姿勢。
高速クルージングからスポーツライディング、街乗りまでを快適にこなせる。
足着き性も僅かながら良くなっているように感じる。
バックミラーは自分の腕が写り込む面積が減り、格段に見やすくなった。
DETAILS
基本的なデザインは従来型を受け継ぐメーターパネル。
KTRCとパワーモードの設定表示のほか、エコノミカルライディングインジケーター、航続可能距離、瞬間・平均燃費、水温の表示機能も追加された。
スーパースポーツのようなアグレッシブな雰囲気を放つマスクデザイン。
手動で3段階に角度調整できるウインドスクリーンを含めて従来型を踏襲。
吸気ファンネル長の変更、INバルブのリフト量と作動角の最適化、ECUセッティングの変更などによって、主として常用域のレスポンスが強化されたエンジン。
快適性と足着き性のバランスを考えながら、可能な限りの厚みを確保したシート。
タンデムシート下部にはダンパーを設置して振動を減少させている。
公式サイト
