Photos：Teruyuki Hirano Text：Nobuya Yoshimura
多くの新技術を盛り込みつつ、12年ぶりのライダータイトルをヤマハにもたらした、2004年モデル
眺めれば眺めるほど、このマシーンは、まるで一瞬を切り取った写真のように、常に進化を続けるワークス・モトGPレーサーの、2004年最終戦当時の姿を見せつつ、これまでの変遷やその後の進化を考えさせてしまう、怪しい魅力に満ちている。
プレス成型されたアルミ板を溶接で継ぎ合わせたフューエルタンクは、この写真に写っている前半部と、シート下に張り出した後半部を接合した構造。吸気エアボックス／フレーム／ライダーの上体に囲まれたスペースと、シート／フレーム／シートステー／リアショックに囲まれたスペース内で規定容量を稼がなければならないため、その形状は非常に複雑である。フューエルタンク上面の前部右端にはブリーザーホースが、左端にはフューエルインジェクションのプレッシャーレギュレーターからのリターンホースが取り付けられている。給油口のキャップは、専用工具を使って脱着するねじ込みタイプである。
世界チャンピオンを獲得したロッシが最終戦を走ったまま（前後のタイヤ／ホイールのみは、レース時の16.5インチから移動用の17インチに換装されている）のヤマハYZR-M1。そこには、ホンダから移籍してきた“ロッシ効果”が、明らかに見てとれる。
ひとりのライダーの存在が、これほどヤマハのGPマシーン開発に大きな影響を与えたのは、1978年のケニー・ロバーツ以来だろう。そういう意味で、YZR-M1の2004年モデルは、まさしくロッシスペシャルだったといえる。
フロントゼッケン下には、走行風圧のかかった外気を吸気エアボックスに導くためのダクトが開口している。最前部は硬質だが、制動時にフロントフェンダーと干渉する中間部には軟質樹脂を使用する。制動時には大量の吸気を必要としないことを利用したユニークな着想。
だが、これは、ロッシの移籍を契機に登場した、新世代YZR-M1への過渡的モデルである。このモデルに続いて紹介する2005年モデルこそ、フルモデルチェンジをしたニューマシーンとなる。
2004年モデルをじっくりと観察し、2002〜2004年に至る進化をおさらいしつつ2005年モデルを見る楽しみが味わえる。
4軸構成（クランク＋プライマリー＋ミッションの２本）でありながら、非常に前後長の短いエンジンは、クランク軸中心の高さとオイルパンの深さも特徴的。低重心化がテーマとされた1980年代以前とは隔世の感がある。
エンジンの前後長を短縮すると、ホイールベース（ロッシ号は約146cm）に占めるスイングアームの割合を大きくできる。
これは、前輪分布荷重が大きく、かつ、リアショックのストロークによるスイングアーム角度変化が小さく、トラクションの変化／車体の挙動／リアタイヤのグリップなどが安定したマシーン造りを狙ったためだ。低重心化に熱心でないのは、ローリング挙動を神経質にせず、加えてライダーの感性に素直かつ把握しやすいピッチング挙動を得るため。
エンジンの主要構成パーツの中でキャスティングなのはシリンダーとシリンダーヘッドだけ。これほど削り出しパーツが多いと、逆にキャスティングが珍しく感じられる。
シリンダーヘッドカバー合わせ面がシリンダー／ヘッド合わせ面に対して傾いているのは、吸気カムシャフトが持ち上がっているため。
こうすることで、よりスムーズな吸気ポート形状を実現している。カムシャフトの駆動は、クランク軸端のギアで減速された後、チェーンを介して駆動されるシリンダーヘッド側のギアが、吸気／排気それぞれのカム軸端のギアと噛み合う方式。2004年モデルになって、従来の5バルブ（吸気3／排気2）ではなく、4バルブ（吸気2／排気2）に変更された。
5バルブ／4バルブ、等間隔爆発／不等間隔爆発の4種類を比較検討し、シーズン開幕前の実走テストでロッシが選んだのが４バルブ＋不等間隔爆発の仕様だった。
ラジエターの製造は、イタリアのMB社が担当。冷却液のスムーズな循環を狙い、ホース取り付け部分の立ち上がりには、大きめのＲが設けられている。
１／４番気筒（両外側）のエグゾーストパイプには、排気ポート直後に負圧パイプが連結されている。流速が高くなると圧力は低下するというベルヌーイの法則により、このパイプを介してクランクケース内の圧力を下げ、ポンピングロス（密閉空間内で往復運動をするピストンが、背後の空気を圧縮するときに生じる出力損失）の低減を狙っている。
４番気筒右側にあるカムチェーンテンショナー。
チタンのエグゾーストパイプには、各気筒独立式のＡ／Ｆ（空燃比）センサーがマウントされている。
シリンダー背後（クラッチ上方）のクランクケースには、鼓状の膨らみが加工されている。これは、内部にあるプライマリーシャフト上のギア（クランクシャフトによって駆動されるギアと、クラッチと同軸のプライマリードリブンギアを駆動するギア）を避けるためのものだ。バランサーの有無は不明だが、このシャフトにウェイトを取り付け、クランクと等速回転させれば、１次バランサーは成立する。
クランクケース（ミッション室）上部には、後方（写真手前）から順に、断熱材を巻いたうえで２本のゴムバンドで取り付けられたフューエルインジェクション用の電磁ポンプ、それと配管でつながったフューエルフィルター、負圧パイプの後端を連結した負圧チャンバー（2003年モデルまではフレームのクロスメンバーを兼用していたが、2004年型では独立したアルミの角箱になった）と吸気エアボックス（スロットルボディを収納）を結ぶ配管、そしてその前方に、クランク室下部から伸びるホースの先端にマウントされた油圧センサーが見える。
窒化チタンコーティングされた金色のプレッシャープレートが目立つクラッチ。その奥のミッション室カバーは、マグネシウムの削り出しにカニゼンメッキ（無電解ニッケルメッキ）を施したものである。アルミ削り出しパーツの増加で、YZR500と比べてマグネシウムパーツの数は少なくなっている。エンジンオイルの点検窓は、クランクケース側とオイルパン側に１個ずつあり、両者の中間（上にオイルが見えず、下に空気が見えない）が基準と思われる。
クラッチの油圧レリーズホースの途中には３ウェイがあり、分岐の先に圧力センサーを取り付け、クラッチ操作を検出している。４サイクルのレーシングマシーンに必須のエンジンブレーキ緩和システムもまた大きく進化した。ライダーがスロットルグリップを戻してもスロットルバルブが全閉にならないシステムを採用することにより、従来のクラッチを滑らすメカニズムを廃止。耐久性と安定性を高めた。
総削り出しのハウジングを持つウォーターポンプ。
オイルフィルター取り付け部を一体で成型したオイルパンは、形状こそクランクケースほど複雑ではないが、ボールエンドミルによる面加工の美しさは特筆もの。複合加工機と設計支援ソフトの賜物。
↓後編へ続く
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