Photos：Teruyuki Hirano Text：Nobuya Yoshimura
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YAMAHA YZR-M1（2004）のメカニズムに迫る
M1の電装パーツは、点火および点火時期制御系、燃料系（フューエルインジェクション関係）、スロットルバルブ制御系、データロガー系に大別できる。
従来型と2004年モデルの最大の違いはエンジン制御系にあり、エンジン回転数の変化を基に制御していたTCS（トラクション・コントロール・システム）が、車体各部や路面、タイヤなどのデータをもフィードバックするものに進化した他、スロットルグリップを全閉にしても右側２気筒のスロットルバルブを全閉にしないEMS（エンジン・マネジメント・システム）により、急激で強大なエンジンブレーキを緩和している。
加速時の急激なスロットルオープンにも制御を加えていると思われるが定かではない。
フロントカウル内には、液晶表示の大型マルチファンクション・ディスプレイが収まる。エンジン回転数はもちろん、水温、ラップタイムなど、必要に応じたデータを選択して表示させることが可能だ。
マシン各部からの30チャンネル超にも及ぶデータは、すべてメーターパネル裏側に集められ、フィードバック制御に使われたり、データロガーに記録されたりする。“DORNA”のマークがあるのは、車速やエンジン回転数のデータの出力端子。これらは車載カメラの映像とともに中継基地に送信されて、モトGPの実況映像にスーパーインポーズされる。
従来からイタリアのマレリ社のインジェクターを使用していたが、2004年モデルではコントロールユニットもマレリ製になった。フューエルタンクを外すと現れる吸気エアボックスの上面に配置される。
スイングアームピボット上部にあるフレームのクロスメンバー脇（左右）には、エンジン／車体各部に取り付けられたさまざまなセンサーからの信号線の中継用コネクターがマウントされている。
クラッチマスターはブレンボの削り出しタイプ。刻印による表示サイズはφ16×19㎜。左グリップ基部には用途不明のプッシュスイッチがあり、上側にはブレーキレバーの位置調整ダイアルが配置される。
ブレーキマスターもブレンボの削り出し、ワークス専用タイプ。刻印による表示サイズはφ19×18㎜。強制開閉タイプのスロットルハウジングはアルミの削り出しで、スロットルグリップ作動角は、2003年モデルより大きくなり、60度近辺と思える。その脇に、エンジンストップ用と思われるプッシュスイッチが見える。CBR1000RRなどホンダの市販車用と思しきグリップラバーは、ロッシの好みによるものか。
一般的な大きさのブレーキマスターのリザーバータンクは市販車用パーツの流用と思われる。その真下に、スロットルワイアのジョイントがあり、この部分でワイアの解放／連結ができる。スロットルワイアだけでなく、フロントブレーキホースとクラッチレリーズホースも、途中に設けたイギリスのグッドリッヂ製とおぼしきクイックコネクターによって解放／連結を可能にしている。全体に、セクションごとのメインテナンスはそれぞれの専門メーカーまたはエキスパートに任せ、現場での作業はできるだけ減らそうという設計思想が感じられる。
クラッチマスターのリザーバータンクは超小型。ブレーキレバーの位置調整用ダイアルから伸びたワイアは、メーター裏側の電装パーツ用ブラケットを貫通したうえで、ブレーキレバー基部に向かっている。
ハンドルもクイックリリースタイプである。ホルダー部分とバーの結合は溶接だが、ホルダーのピボット部の凝った造りに注目されよ。
減衰力調整が可能なステアリングダンパーは、前後ショックユニットと同じくオーリンズ製。フォーク側のマウントボスはアンダーブラケットと一体で削り出されている。フレーム側面に見える穴は、フロントホイールを浮かせるスタンドのシャフトを通すためのものだ。
驚くべきことに、ワークスマシーンならではの装備だったステアリングヘッドのキャスターアングル可変機構が廃止されている。パーツの増加による精度と剛性の低下を嫌ったのか、この部分の寸法を詰めようとしたのか、いずれにしても、キャスターを変えるためにはフレーム交換が必要となるため、思い切った仕様変更にはちがいない。
オーリンズのフロントフォークは、その頂部に、伸び側減衰調整ネジとフォークスプリングのプリロード調整機構が埋め込まれている。
ワークスマシーンならではのスペシャルパーツで固めたフロントブレーキまわり。
圧側減衰力の調整ノブは、高速／低速の２系統独立タイプで、ストロークゲージはフロントフェンダーに張られている。
ブレンボ製の最新型モノブロックキャリパーでディスクとパッドはともにカーボン。
ブレーキホースの途中に左右キャリパーへの分岐部があり、そこに圧力センサーをマウントする。
リアショックユニットはオーリンズ製。フロント同様、ピストンスピードの低速／高速の２系統を独立して減衰力を調整可能。
リアショック下側は、フレームにピボットを持つ略三角形のプレートにマウントされ、そのプレートの底部から伸びるロッドがスイングアームに取り付けられている。スイングアームの形状は大きく変化したが、リンクの基本は従来と同タイプといえる。
スイングアームは、ピボットとリアアクスルを結ぶラインの上側にトラスセクションを持っていた従来型とは異なり、下側に補強を持つ逆トラス形状になった。そして、驚くべきことに、チェーンを通すために二股になった＞型の部分も、裏側（後端部分がiに見える）の略三角形の大きな板状の部分も含め、ほとんどが削り出しで造られている。板材の溶接ではなく削り出しにしたのは、裏面のリブの配置や全体の形状を自由に成型できるうえ、細かな仕様変更にも対応できるからだろう。これもまた、エンジンのところで書いたように、複合工作機の性能向上と設計支援ソフトの進化によって実現できたのだ。
リアブレーキキャリパーは、ブレンボ製の一般市販品。右側のチェーンプラーと一体加工されたブラケットにマウントされたリジッドタイプである。最高速の上昇のためか、YZR500と比べてリアブレーキの効力は強化されたようだ。ディスク径は大きくなり、板厚も増している。アクスルの下部にあるのはリアスタンド用のフック。上部にあるのは、リアホイールの回転を監視するセンサーである。
2003年モデルより20㎜近く延長されたスイングアーム。200psを軽く超えるマシーンでありながら、ドライブチェーンはDIDの520ERV3という520サイズのもの（昔は市販の750㏄にも危険とされた）を使っており、ここにも技術の進歩がうかがえる。ドライブスプロケットはチタンの削り出し。耐食性と比強度に優れた材料だが、耐摩耗性は高くないため、ケニコート（自転車のスプロケットにも使われている）などの表面処理を施していると想像される。ホイールは、前後ともに、鍛造マグネシウムを削り出したマルケジーニ製を使用。ファイナルレシオは17×34で、チェーンのピン数を数えたら118だった。
スイングアームの左側下部には、ドライブチェーンの直接接触を防ぐためのガイドが装着されている。左（スプロケット）側のチェーンプラーは、右側よりも少々強固な構造。アルミのロックナットを緩め、チタンのボルトを緩める（反時計方向に回す）と、アクスルが後方に引っ張られるシステム。
ステアリングヘッドの可変機構は廃止されたが、スイングアームピボットの位置調整機構は残されている。小穴の開いたカラーを交換することにより、ピボットシャフトの位置を変更できる構造。撮影車のシャフトは中心よりも上寄りに位置していた。
車載カメラ用の窓と、その奥にあるダミーウェイト（アルミ削り出しのブロックをゴムバンドで固定）が見える。レギュレーションで規定されたモトGPマシーンの最低重量には、車載カメラ（および送信機などの付属品）の重量を含めてよいことになっており、カメラを搭載しないときは、それと同じ重量のダミーウェイトを積んでいる。
速度が高くなればなるほど、マシーンの操縦性に対する空気の粘性の影響が大きくなる。その状態での運動性を高めるために、シートの裏側面をスムーズにしたり、側面を回り込んだ形状にしている。
シートレールやステーは一切なく、カーボンFRPを主材に、部分的にアルミハニカムで補強したシートそのものを強度部材とし、軽量化を徹底している。シートカウル内には、リアの車載カメラ＋送信機に代わるアルミ製のダミーウェイトと、フューエルタンク底部からフューエルポンプに至るホースのワンタッチジョイントが収納される。
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