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2006年のMotoGPでホンダRC211Vを走らせたライダーたち
2006年でホンダRC211Vを走らせたのは4チーム6名。ヘイデンのみニュージェネレーションを駆ったが、オリジナルに乗るライダーたちも毎レース上位に進出する安定した好成績を収め、ペドロサ、メランドリ、エリアスが勝利を挙げるとともに、モトGPルーキーであるストーナーの活躍も目立った。
またエンジン供給を受けたチーム・ロバーツも、ケニー・ロバーツJRがランキング６位に入る大活躍を果たす。これはシャシーコンストラクターとしてのKRの優秀性を証明するものだが、安定したエンジン性能とホンダエンジニアのアドバイスが躍進を陰で支えた。
ニッキー・ヘイデン+レプソル・ホンダ・チーム（New Generation）
ダニ・ペドロサ+レプソル・ホンダ・チーム（Original）
マルコ・メランドリ +フォルトゥナ・ホンダ（Original）
トニ・エリアス+フォルトゥナ・ホンダ（Original）
ケイシー・ストーナー+ホンダLCR（Original）
玉田誠+コニカ・ミノルタ・ホンダ（Original）
ケニー・ロバーツJR+チーム・ロバーツ（KR211V）
RC211V（2006）の“オリジナル”と“ニュージェネレーション”を比較
2006年の日本GP時に、ツインリンクもてぎで公開されたRC211V“オリジナル”のエンジン。モトGPのレギュレーションでの最低重量は、4気筒も5気筒も145㎏であり、同じ最低重量なら、気筒数が多く高回転化に有利で、しかも過去に例がないのでチャレンジしがいがあるとの理由から5気筒が選ばれた。
Original（RC211V -2006-）
75.5度という前後気筒間の角度は、並列2気筒と並列3気筒を前後に配してV型エンジン（前後気筒のコンロッドがクランクピンを共有する）を形成した場合に、クランクピンを共有しない気筒が生じるアンバランスを、他の4気筒で生じるアンバランスと相殺できる（バランサーを設ける必要がない）数値であり、吸気系の配置や車体設計上の要求をも満たした、非常に合理的なレイアウトだ。
前側を3気筒／後ろ側を2気筒としたのは、排気系の取り回しや重量配分を考慮した結果だろう。気筒当たりのバルブは吸気2／排気4の4本で、合計20本。これを、ギアトレインによる4本のカムシャフトによって開閉する。
出力の取り出しは、クランクシャフト右端にあるプライマリードライブギア＋クラッチ奥にあるプライマリードリブンギア（ミッションメインシャフトと同軸）のセットを経てミッションに伝えられる3軸構成。無駄のない、合理的な設計といえる。
New Generation（RC211V -2006-）
オリジナルと同時に公開された“ニュージェネレーション”のエンジン。クランクシャフト〜ミッション間の距離を短縮しただけでなく、各部に徹底した軽量・小型化の手が加えられている。
クランクシャフト端の円形のカバー内部にはジェネレーターのローターが入っているが、それだけではなく、ここを介してクランクケース内の減圧を行っているのではないかと推測できる。
カバーの右下張り出し部の奥にはクランク室に貫通する穴があり、カバー前方下部から後ろ側シリンダー後部のスタッドボルトの根元付近まで、カバーの外周に沿うように細長い通路が加工されているのが推測の理由。
スタッドボルトの根元から先がどうなっているかは不明だが、スタッドボルト穴につながってシリンダーヘッドに達し、流速の高い（大きな負圧が得られる）排気ポート側面に開口していると考えることができる。
2種類のエンジン単体を壇上に、分解した“ニュージェネレーション”エンジンの各パーツを卓上に並べた、RC211Vエンジン世界初公開の風景である。
Original（RC211V -2006-）を前から見たエンジン。これでも充分に小さかったが、“ニュージェネレーション”を見てしまうと、各パーツ間の距離が大きめで、クラッチ／オイルフィルター／左側クランクケースカバーなどの張り出しも大きく感じられてしまう。
New Generation（RC211V -2006-）徹底して小型・軽量化したとは聞いていても、カウリングを外しただけでは、このアングルからエンジンを観察することはできないので、まさかここまで小さくなっているとは思わなかった。ボア×ストロークは非公開だが（２種のエンジンが異なる可能性を示唆した発言はあった）、少々ボアを縮小しただけでは、ここまで気筒ピッチは詰まらないし、出力向上を達成したことと、より高回転化したいだろう来季用800㏄エンジンへのつながりを考えると、ショートストローク化のためにボアを広げたうえで、気筒間隔壁を限界まで詰めた可能性はある。このあたりが“耐久性に関する余裕を落とした”部分なのかもしれない。位置や向きも異なる水冷式オイルクーラー／その左側（写真では右）のクランクケースに収納されたオイルフィルターのカバー／フィンを設けたオイルパンの形状／大径・薄型になった左側クランクケースカバーなども、完全な新設計を証明。
New Generation（RC211V -2006-）シリンダーヘッドに対してクラッチが前寄りに位置するのが“ニュージェネレーション”エンジンの特徴。ミッションのメインシャフト〜カウンターシャフト間の寸法は“オリジナル”と同じだと思われるが、クラッチとクランクケース後端部の距離は非常に短く、ミッション室部分のボリュームも小さい。
V型5気筒エンジンならではの特徴が表れたクランクシャフト。2本のコンロッドを装着する左右のクランクピンは長いが、1本のみの中央は短い。右にジェネレーターのローター、左端には内側から順にプライマリードライブギア／カムドライブギア／ピックアップローターがマウントされている。背後に写っているのは、カムシャフト駆動用のギアトレインを構成するギアである。
カムシャフトを装着した状態の前側シリンダーヘッド。吸気側と排気側のカムホルダーは一体で、中央にスパークプラグの穴が開いている。別パーツのままギリギリまで近づけるよりも、一体にしたほうが、さらに寸法を詰めることができるからだろう。この構造では、シリンダーヘッドとの結合剛性も高くできそうだ。カムシャフトは、シャフトというよりもパイプと呼びたくなるほど大径／薄肉である。
後ろ側のシリンダーヘッドは、その周囲にカムシャフト／ドライブギア／バルブまわりの小物パーツを並べて展示されていた。バルブ駆動は、コイルスプリング＋インナーシムを持つバケットによる直押しタイプであり、方式は一般的だが、材料／加工／管理などには、最先端技術が使われているはずだ。
前側3／後ろ側2のV型5気筒の配置がよくわかるクランクケース。シリンダーはクランクケースと一体加工されており、ボアの大きさとボア間の薄さ（前側）には驚かされる。ミッションはカセット式であり、この写真は外した状態。Ｖバンクの谷底には何もなく、リブの側面には水抜きの穴が見える。
5気筒分並んだピストン／ピストンピン／ピストンピンクリップ／ピストンリング／コンロッドのセット。ピストンは、もはや筒ではなく円盤であり、前後にのみあるスカートも非常に短く、前方から見るとＴ字型に近い。ピストンピンはボアのわりに非常に短い。ピストンリングは、トップ１本＋組み立て式オイルリングによる構成。チタン製とおぼしきコンロッドは、左右側面に凹みを設けたⅠ型断面。
奥にあるのが、組み立てた状態のカセット式トランスミッション、その手前がクラッチアッセンブリ、右にあるのがプライマリードリブンギアである。
メイン部分側面の穴形状により、すぐにそれとわかる“オリジナル”のフレーム。溶接線によって、どんな形状のパーツを組み立てているかがわかる。
スイングアームピボット付近の構造にも大きな違いがあり、左右を結ぶクロスメンバーが、薄く、幅が広く、両脇が盛り上がった形状になっている。
手前が“ニュージェネレーション”、奥が“オリジナル”のフレーム。オリジナルと比較すると、側面の穴の位置／形状の違いがよくわかる。ステアリングヘッドから後方に向かうメインフレーム左右間の角度は、“ニュージェネレーション”のほうが広く見える。
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