Photos：Yushi Kobayashi and Teruyuki Hirano
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SUZUKI GSV-R（2006）徹底解剖
ホンダが2008年型RC212Vへの採用を公表し、ドゥカティを除く4メーカーのモトGP用エンジンに共通の装備となったニューマチックバルブスプリングを、4社の中で最初に実戦投入したのはスズキだった。
あり余るパワーの抑制が至上課題だった990㏄マシーンの特性を考えると、ニューマチックバルブスプリングなど必要ないというのが、2003年ごろの多数意見だったが、その中で、いち早くこのメカニズムの開発に着手したスズキは、KRのエンジンを造ったKTMやアプリリアがそうであったように、これを当然の装備とする4輪のF1エンジンを参考にしている。
【2007年型800cc 第13戦サンマリノで撮影】“車体まわりはキープコンセプト”の言葉どおり、細部におけるさまざまな改良は受けているものの、基本的には990㏄最後の2006年型と変わらない。エンジンにも、外観からわかる大きな変化は見当たらず、吸気エアボックスまわりのパーツ構成の違いや、エグゾーストパイプの曲がりが緩やかになっている程度しか、この写真からは見てとれない。
ニューマチックバルブスプリングのことを、縮めてニューマチックバルブと呼ぶのは混乱のもとである。金属製スプリングの代わりに圧搾空気を用いるのがこのシステムであり、圧搾空気がバルブを駆動するわけではない。カムシャフトは備わっており、金属製スプリングの場合と同じようにバルブを押している。
金属製スプリングの代わりに圧搾空気を使用するメリットは多い。高回転になればなるほど速くなるバルブの動きに対する追従性がよい、固有振動数が低いので共振によるトラブルが起きにくい、往復運動部分の軽量化につながる、空気圧の変化によってバネ常数を変えることができる、などであり、いずれも金属スプリングの限界を超えた高回転化に有利である。
【2006年 990cc最終型】ニューマチックバルブスプリングを初めて正式採用したのと、800㏄エンジンへのフィードバックをも考慮したショートストローク化、そして、ショートストローク化すれば避けられないボアの拡大に対応でき、吸気エアボックス容量の拡大や吸気ポートのストレート化にも有利なシリンダー挟み角の拡大（65→75度）などを盛り込み、990cc最後の年度にもかかわらず、全面新設計を受けて登場した
細部の構造は明らかでないが、直押し式のバルブリフターの中に圧搾空気を充填し、それが圧縮されたときの反発力でバルブを戻すと考えればわかりやすい。シールをちゃんとすれば、エアコンプレッサーや大きなボンベを搭載する必要はなく、リーク分を補充するだけでよい。
GSV-Rの場合、200気圧まで加圧した空気をテニスボール大の球体容器に入れて搭載しているが、１レースを走るのに充分以上の量であるとのこと。
ニューマチックバルブスプリングがどれほどモトGPマシーンにとって有効なのかは、GSV-Rの戦闘力アップと、ライバルが相次いで採用に踏み切ったことからも明らかといわねばならない。
【2007年型800cc 第15戦ツインリンクもてぎで撮影】2007年シーズン第15戦日本GP（もてぎ）での写真。外装パーツの違いが、実はかなり大きいということがわかる。違いが最も目立つのはフューエルタンクまわりで、内部構造は不明だが、継ぎ目のない1枚もののタンクカバーになっている。その他、よく見ると、シートをフレームにマウントするボルトのスパンが広がっていたり、シート下右側にあるヒートガードの形状がまったく別物になっていたりするのに気づく。サイドカウルの上縁を内側に折り曲げることで、メインフレーム表面とのすきまをなくしている手法も、ライバルには従来から多く見られたが、GSV-Rでは初めての試みである。
【2007年型800cc 第15戦ツインリンクもてぎで撮影】オーリンズのフロントフォークやブレンボのフロントキャリパーなど、外部からの供給パーツが新型に替わっているのがよりはっきりとわかり、スイングアームの側面にあった穴（AFAMのステッカー下あたり）がなくなったこと、テールカウルの細部デザインにも変化が見てとれる。エンジンスターターを差し込む穴が見えないが、これは、始動方式が変わったのではなく、カウリングに開閉式のフタが設けられたからである。外観だけでも、これらの少なくない変更点があるとはいえ、スズキの800㏄化は、ライバルと比べてはるかにスムーズに進んだといってよいだろう。
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