ストリートユースでも楽しめてしまう高い適応力（太田安治）
Kawasaki Ninja ZX-25R SE
総排気量：249cc
エンジン形式：水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
最高出力：33kW(45PS)/15,500rpm ラムエア加圧時：34kW(46PS)/15,500rpm
最大トルク：21N・m(2.1kgf・m)/13,000rpm
発売日：2020年9月13日
メーカー希望小売価格：91万3000円（消費税10％込）
ライダー：太田安治／身長・体重：176cm・62kg
250ccクラスは車検がなく、自動車税も安いのが魅力のひとつ。特に若いライダーや複数台を所有するライダーには大きなメリットだ。となれば、ニンジャZX‐25Rといえども市街地走行の頻度はおそらく高く、現実的な速度域での乗り味も重要なポイントになる。
ZX‐25Rの車重はニンジャ250の166kgに対して184kg（SE）と軽くはない。同じ4気筒のホンダCB400SBが201kgなので、妥当とも思える数値だが、押し歩きの最初は250らしからぬ重さがある。
ただ、ハンドルの切れ角がニンジャと同じでグリップ位置も力を入れやすい高さにあるので、いったん動き出してしまえば取り回しは苦にならず、ハンドルをフルロックまで切ってのＵターンも楽だし、低いシート高で跨がったままの前後移動もやりやすい。
市街地走行の快適さを左右するのは第一に発進加速性能。ZX‐25Rの超高回転型エンジンにとって得意とはいえないパートだが、ギアを1速に入れると自動的にアイドリング回転数が1800回転程度に上がり、そのまま丁寧にクラッチを操作すればスルスルと動き出す。ただし上り坂やタンデム時、鋭くダッシュしたいときには5000回転以下に落とさない半クラッチ操作が必要だ。
初めて乗るときは頼りなく感じるかもしれないが、高めの回転でラフにクラッチを繋いでも大排気量車のようにギュン！ と飛び出すことがないのでビギナーでもすぐに慣れる。僕はエンジン回転数によって変化するパワーを意識しながら走ることもスポーツモデルを操る楽しさのひとつだと思う。
市街地の場合、発進後は2〜4速を使って6000回転から10000回転あたりで走るとスムーズ。タコメーターや吸排気音は一切気にせず、加速フィーリングだけを頼りにしてギアを選べばいい。加速が足りないと感じたらスロットルを開けて回転上昇を待つのではなく、即シフトダウンするのが高回転型エンジンの操作流儀。クイックシフターのKQSは2500回転以上で機能するから、市街地でもシフトアップ／ダウンの両方で威力を発揮する。立て続けに２〜３速シフトダウンする状況でのオートブリッピングのフィールも痛快だ。
トラクションコントロールのKTRCも安全性に貢献する。介入度は3段階＋オフが選べるので、市街地なら「2」でいいだろう。ウエット路面なら最も介入度が高い「3」にし、さらにパワーモードを、出力が絞られてレスポンスも穏やかになる「LOW」にすれば不意の後輪スライドはまず起こさない。
45馬力の250ccスポーツモデルにこうした電子制御デバイスが必要なのか、最初は疑問に思っていたが、実際に使ってみると安心感の差は想像以上に大きく、ライディングの楽しさが薄れる部分はまったくなかった。
雨の日はもちろん、砂の浮いた路面、荒れた路面ではKTRC、パワーモード、ABSのすべてがリスクと疲れを大幅に減らしてくれるから、個人的にはこうしたデバイスの採用は大歓迎だ。できるだけ制御に頼りたくないという人は、KTRCとKQSをオフにしてパワーをフルパワーに設定すればいい。
ZX‐25Rは、4気筒エンジンのスムーズさと公道走行にもマッチした電子制御デバイスによって精神的、肉体的な負担が抑えられる分、ライディングに集中できるから、市街地やツーリング中の景色も余裕を持って楽しめる。
2019年秋にこのバイクが発表された時には「カワサキは賭けに出たのか？」と思ったが、ZX‐25Rは勝算100％の工業製品に仕上がっていた。このバイクの登場で、250スポーツクラスが今後さらに活気付くことは確実だろう。
文：太田安治／写真：南 孝幸
