ホンダ「NSR250R」（MC18）各部装備・ディテール解説
タコメーターと水温計をセットでスポンジマウント。スピードメーターは別マウントで、取り外し前提の設計。
上部外側の角を落として異形5角断面としたフレーム。エンブレム下はステアリングダンパー装着用のボルト。
インナーチューブ径はφ41㎜となり、新デザインのブレーキローターはφ276㎜。リム幅は3-00インチ。
MC16よりテールパイプの長い新型チャンバー。サイレンサーはかなり細身の設計で、マスの集中化に貢献。
MC18後期
MC18後期
89年モデルのエンジンは「PGM-Ⅱ」を採用。エンジン回転数とアクセル開度に応じて、空燃費と点火時期、オイル吐出量、RCバルブの作動を総合的にコントロールする。
NSR250Rの系譜
1986年 NSR250
世界タイトルを獲得したRS250RWにかわって誕生したNSR250。全日本、世界GPでタイトルを獲得し、87年シーズンはGP500、SPレースを含め、すべてのタイトルを制覇。
1986年4月 MVX250F
当時ホンダの2ストレーサーといえばNS500。その500と同型式の水冷V型3気筒を採用したMVXだったが、RZやΓには太刀打ちできないまま終わった。
1990年2月 NSR250R（ MC21）
90年2月にエンジンの主要パーツを刷新。制御系もエンジン回転数とスロットル開度に、新たにギアポジションを検知項目に加えたPGM-Ⅲとなり、点火時期や空燃比補正などをさらにきめ細かくコントロール。8000〜1万1750回転まで、実に3250回転に渡って最高出力の45PSをキープする「台形パワー」を手に入れた。
90年式のMC21型では、シリンダー、シリンダーヘッド、クランクケース、クランクシャフトなどを新設計。キャブもアクセルの操作速度やギアポジションも検知するPGM-Ⅲに進化。
1993年10月 NSR250R（MC28）
型式的には4代目、モデル的には5代目となる。盗難抑止効果もある世界初のPGMメモリーカードシステムや排気レイアウトの自由度を上げるプロアームを採用。レーサー転用時にはHRCでメモリーカードのプログラミング書き換え方式を導入し、HRCカード＋レース用キットパーツの装着で最高出力は70PS以上をマーク。
MVX250F以来使われて来たTA型キャブから、よりコンパクトで吸入効率の高い真円ボアのTB（ニュースラント）型に変更。制御システムもPGM-Ⅳに進化した。
文：中村浩史／写真：長野浩之、松川 忍
※この記事は月刊オートバイ2011年8月号別冊付録を加筆、修正、写真変更などの再編集を施しており、一部に当時の記述をそのまま生かしてある部分があります。
