お話を伺ったのはこちらの5名
大森純平 氏（開発責任者）
本田技研工業株式会社
二輪事業本部 ものづくりセンター
完成車開発部 完成車統括課
チーフエンジニア
半田悦美 氏
本田技研工業株式会社
二輪事業本部 ものづくりセンター
完成車開発部 完成車研究課
技師
岸 敏秋 氏
株式会社本田技術研究所
デザインセンターモーターサイクルデザイン開発室
プロダクトデザインスタジオ
エキスパートエンジニア デザイナー
前田匡雅 氏
本田技研工業株式会社
二輪事業本部 ものづくりセンター
完成車開発部 完成車設計課
アシスタントチーフエンジニア
武市廣人 氏
本田技研工業株式会社
二輪事業本部 ものづくりセンター
パワーユニット開発部 動力設計課
スタッフエンジニア
（右）PCX
（中央）PCX e:HEV
（左）PCX160
こだわりと熱意が支える大人気モデルの充実進化
PCXは誰もが認める大ヒットモデル。前モデルはデビューから2年しか経っていない。モデルチェンジの必要があったのだろうか？ 開発メンバーの皆さんに、まずその疑問をぶつけてみた。
「開発をしていると色々なアイデアが出てきますが、中には間に合わなかったものもあるわけです。先代で相当刷新しましたが、まだまだやりたいことはありました。その中のひとつがUSBタイプCソケットの採用です。スマホがきちんと充電できる電力を確保して省スペースも実現した、こだわりの装備です」（大森）
フロントインナーボックス内にUSB Type-Cソケットを標準装備。スマホの充電などに使える。
そんな新型PCXだが、ハイライトのひとつである4バルブヘッド採用の「eSP＋」エンジンは、高出力と省燃費、どちらを狙ったものだったのだろうか？
「正直、両方とも狙っていました。パワーも燃費も向上する欲張りなエンジンですが、ウォーターポンプ回りを簡略化して部品点数を減らすなど、コストも抑えています」（武市）
従来の「eSP」から「eSP+」となった新型水冷単気筒エンジン。2バルブから4バルブ化された。
新型は車体周りも大きく変わった。洗練されたフレーム形状に加え、リアタイヤは1インチダウンさせている。
「リアの13インチ化で稼いだスペースはトランク容量の拡大ではなく、ほとんどサスストロークのアップに使っています。シットインスタイルのPCXでは段差を乗り越える際の突き上げも大きく感じられるので、リアのトラベル量を増やして、足回りがしっかり動く、乗り心地のいいバイクを目指しました」（大森・半田）
リアサスペンションのトラベル量は95mmに。合わせてホイールを新設計しタイヤをワイドサイズ化。1インチ落とことにより乗り心地の低下は、こうして充分すぎるほど補われている。
今回はHSTC（Honda セレクタブル トルク コントロール）というビッグバイク並みのハイテクデバイスも採用されている。
「濡れたマンホールや道路のペイント、石畳など、スリップするリスクはどのバイクも同じです。若い方からベテランまで、幅広いが乗るPCXだから、HSTCはあった方がいい、ということで採用しました」（大森）
原付二種にもトラクションコントロールが備わる時代に。液晶メーター横の「T」の表示がHSTCを示す。カットすることも可能。ABSは、前輪にのみ搭載。
PCXらしさをさらに研ぎ澄ませたスタイリングも今回のハイライトだ。
「エッジの効いた水平基調のデザインを取り入れながら、大人の方にも似合う、エレガントなイメージに仕上げました。スポーティでありながら、必要以上にアグレッシブにならないよう、面構成にも気を配っています」（岸）
新型PCXのスタイリングモチーフとして描かれたパワークルーザーのスケッチ。水平基調のシャープなラインをイメージしたもの。
流麗なスタイル、装備、そして上質な走り。PCXの魅力は、常に「一歩先」を見続ける開発陣の努力が切り開いている。
「こうしたら絶対によくなる、というものを新型はすべて盛り込みました。」（前田）
「初めてバイクに乗られる方にも、PCXを通じてバイクの楽しさを味わっていただけたら嬉しいです」（大森）
まとめ：オートバイ編集部／写真：南 孝幸、オートバイ編集部
