【750ccバイクの歴史】最後の4気筒ナナハン スズキ「GSX-S750」を徹底解説（2022年）街中・高速道路・峠・サーキットで試乗

750ccモデルとナナハンの歴史

かつてナナハンとは排気量のことでなくホンダCB750フォアのことだった

「ナナハン」って言葉は、もちろん750ccのオートバイのこと。けれど、少なくとも1970年代初頭までは、ナナハンとは、ホンダCB750フォアのことを指す固有名詞だった。

1969年、日本で初めての750ccのオートバイ、ホンダCB750FOURが誕生。それまでの国産モデルと言えば、最大排気量はダブワンことカワサキ650W1、タイタンことスズキT500というところで、ナナハンは一足飛びに大排気量化を果たした「モンスター」バイクだったのだ。

ダブワンは218kg、タイタンは2ストロークだったこともあって190kgという軽量っぷりで、235kgのナナハンは、並列4気筒という幅広エンジンのせいもあって、デカくて重いオートバイだった。

ナナハンの数か月後には、マッハことカワサキ500SSも発売されたけれど、これも2ストロークで190kgの軽量車。やっぱりデカくて重いナナハンは、唯一無二の、畏怖すべきオートバイで、ナナハンに乗っているやつは、ワルくてカッコよくて、仲間にも一目置かれる存在だった。もちろん、本当に悪いのもいたけど――。

それは、1974年にアールエスやゼッツーと呼ばれたカワサキ750RSが発売されても同じだった。
――なに乗ってんの？
「ん？ アールエスよ」と答えたら
――へぇ、ゼッツー乗ってんだ、と流されることも多いけれど、これが
「ん？ ナナハンよ」と答えたら
――フカシこいて！ ホントにナナハン？ ヨンゴーじゃねぇ？ とくる。

それくらい、ナナハンに乗るライダーはスペシャルだった。

今の目で見たら、Z2はすらりとして、ナナハンはずんぐりとしている。けれどナナハンには、日本初の4気筒とか、4本マフラーとか、4連キャブレターとか、世界初のディスクブレーキとか、いろんな「役」がノッていた。後発のライバルにいくら性能で負けたって、ナナハンはナナハン。それくらい特別なオートバイだったのだ。

国内で発売されるモデルが750cc上限となった後には、1970～80年代にかけて、ライバルメーカーからたくさんの750ccモデルが発売された。

カワサキはZ、ヤマハはXJ、そしてスズキはGSにGSXシリーズ。

そのスズキが750ccに新時代をもたらしたのは1985年。油冷エンジンをひっさげて登場したスーパースポーツ、GSX-R750だった。

身近になったナナハンとレースベース車の1000cc化

ナナハン誕生から15年。GSX-R登場の頃、いや1980年代には、750ccのモデルが増えたことによって「ナナハン」という言葉の特別感は薄れていったように思う。

ナナハン誕生前夜、完成したナナハンを見て、ホンダの創業者、本田宗一郎さんが「こんなデカいの、誰が乗るんだ」と言ったという750ccの特別感も薄れ、いつしか誰もが手に届くビッグバイクになっていった。
　
それは「オーバーナナハン」の誕生も大きかったのだろう。カワサキZは1000～1100ccとさらに大型化し、スズキGSも1000cc化、GSX1100カタナも誕生した。

ナナハンの本家であるはずのホンダも、ゴールドウイングで1000cc、第2世代CBことFシリーズで1100cc化。こうなると、ナナハンは一気に身近な排気量となっていく。

その意味でもGSX-Rはエポックメイキングなモデルだった。耳慣れない「油冷エンジン」をアルミフレームに搭載し、その車重は200kg！ 同じクラスのGPZ750Rより50kg、FZ750よりも32kg、そしてGSX-Rと同じくアルミフレームを採用したVFR750Fよりも21kgも軽かったから、GSX-Rの軽量さはズバ抜けていた。当時の400ccベストセラーGPZ400Rと同じ重量という衝撃的な数字だったのだ。

だからもう、ナナハンはデカくて重いオートバイではなくなっていた。宗一郎さんが言った「こんなデカいの」とは、もはやオーバーナナハンに向けての言葉になっていたのだ。

ちなみに、僕の初めてのナナハンもGSX-R750だった。大型免許を取ってすぐに買ったのは、個人売買でひとケタ万円で買ったGS650G。その後1988年に、型落ちの初期型R750を買ったのだった。

初めてのナナハンは、650Gよりも4年新しいだけで、100cc多くて12PS増えて、車重は34kgも軽かった。だからナナハンがデカくて重い、なんて感じたことは一度もなく、なんて軽い、速いオートバイなのだ、と。この頃、すでにGSX-R1100も発売されていたから、僕らはオーバーナナハン群のことこそをデカくて重いモンスターだと感じていたのだ。

GPZ1000RXからZX10、FJ1200やFZR1000、GSX-R1100にCBR1000F、V-MAXやゴールドウイングなんてモンスターもあったっけ。

ナナハンはその後、あこがれの対象としてはオーバーナナハンに取って代わられ、レースレギュレーションに対応するスーパースポーツのカテゴリーとしてのみ生き残ることになる。

しかし、このレギュレーションも、それまで750ccマシンでレースが行なわれていたワールドスーパーバイク選手権が、2003年から1000cc化されたことで、いよいよ750ccの存在自体が危ぶまれてしまう。

だが、各メーカーが次々と750ccスポーツから手を退くなか、スズキはレースには関係のない750ccスポーツバイクを作り続けた。

それがGSX-R750。スズキは750ccをレースベース車両としてでなく、ストリートベストの排気量として残し、2018年までラインアップし続けてくれたのだ。1000ccのパワーを600ccの車体に積んだスポーツバイク――としてである。

GSX-R生産終了後にも、スズキのナナハンへの思いは、海外向けに2011年に誕生したGSR750が引き継ぐことになる。GSRはGSX-Rをベースとした750ccストリートバイクで、専用の鉄フレームに100PSオーバーの並列4気筒エンジンを搭載。2013年から国内販売も開始し、2017年にフルモデルチェンジして、このGSX-S750にアップデートされる。

この時、1969年のナナハン誕生以来、ついに日本で買える4気筒の750ccスポーツバイクは、GSX-Sだけになってしまっていた。