ホンダ「CBX1000」特徴

画像: Honda CBX1000 1979-1982年 総排気量:1047cc エンジン形式:空冷4ストDOHC2バルブ並列6気筒 最高出力:105PS/9000rpm 車両重量:249kg(乾燥)

Honda CBX1000
1979-1982年

総排気量:1047cc
エンジン形式:空冷4ストDOHC2バルブ並列6気筒
最高出力:105PS/9000rpm
車両重量:249kg(乾燥)

欧米市場制覇を狙った入魂の空冷6気筒!

CB750フォアは国内市場で予想を超える人気を獲得したが、欧米では1972年に登場したカワサキZ1にシェアを奪われた。そこでホンダは「ノルマンディ上陸作戦」と銘打ったプロジェクトを発足。GPレーサー譲りの精緻なメカニズムを備え、新たなフラッグシップとして誕生したスーパースポーツがCBXだ。

圧倒的パフォーマンス、存在感を重視して採用されたエンジンは1047ccの並列6気筒。パワーは実に105PSに達し、最高速度225km/h、0-400m加速11.65秒は当時世界最速のものだった。

6気筒の美しいエキパイを誇示するため、あえてダウンチューブを廃したダイヤモンドフレームを採用したが、スーパースポーツに見合う十分な剛性が確保できず、後年登場したCB750/900Fのヒットもあって、後期型ではツアラーへと方針転換された。

ホンダ「CBX1000」各部装備・ディテール解説

画像: センターカムチェーンを採用のエンジンはカムシャフトを4本持つ構造。パワーは当時の日本車では初の100馬力越えとなる105PSだった。

センターカムチェーンを採用のエンジンはカムシャフトを4本持つ構造。パワーは当時の日本車では初の100馬力越えとなる105PSだった。

画像: エキパイの美しさをアピールするため、当時主流だったダブルクレードルではなくダイヤモンドフレームを採用。これが剛性不足を招いてしまう。

エキパイの美しさをアピールするため、当時主流だったダブルクレードルではなくダイヤモンドフレームを採用。これが剛性不足を招いてしまう。

画像: 真四角のテールランプはCB7500F/900Fも採用したもの。テールカウルは後端をスポイラー風に持ち上げた「ダックテール」デザイン。

真四角のテールランプはCB7500F/900Fも採用したもの。テールカウルは後端をスポイラー風に持ち上げた「ダックテール」デザイン。

画像: 1981年の後期型ではグランドツアラーに転身。プロリンクサスを採用するなど先進のメカを採用するが、苦戦は続いた。

1981年の後期型ではグランドツアラーに転身。プロリンクサスを採用するなど先進のメカを採用するが、苦戦は続いた。

ホンダ「CBX1000」主なスペック

車両重量249kg(乾燥)
エンジン形式空冷4ストDOHC2バルブ並列6気筒
総排気量1047cc
最高出力105PS/9000rpm
最大トルク8.6kgf・m/8000rpm
燃料タンク容量20L
タイヤサイズ(前・後)100/90-19・130/90-18
ブレーキ形式(前・後)ダブルディスク・ディスク

文:オートバイ編集部

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