世界的な排出ガス規制の強化で生き残りは難しいとされた2ストエンジンが、ヤマハの手によって蘇ったのだ。
文：中村浩史／写真：モーターマガジン社アーカイブス
1980年代に入ってスポーツ度が加速！
ヨンヒャクとナナハンをよそに250ccが独自の進化を始める
1950～60年代が国産オートバイメーカー淘汰の時代だとしたら、1970年代はメーカーがほぼホンダ／ヤマハ／スズキ／カワサキの4社に絞られ、本格的にオートバイが進化していく時代。小排気量、中型、大型に渡って、実用車、普段乗り、スポーツバイクとカテゴライズが明確になった頃でもあった。
この時代に脚光を浴びたのはナナハンクラス。ホンダナナハン、カワサキのWやマッハ、ZもGSも1970年代生まれ。1975年には自動二輪免許に中型限定枠が生まれ、ナナハンとヨンヒャク以下に独自の文化が生まれ、400cc以下が独自の進化を遂げていく。
そして1980年代になると、特に中型モデルのスポーツバイク化に拍車がかかって行く。400ccはヨンフォア生産終了のあとにZ400FXがデビューするや、次々と4気筒エンジンモデルが登場し、250ccはヨンヒャクにはないスポーツ性を追求し始めたのだ。
250ccスポーツの扉を力強く開け放ったのがヤマハRZ250。先代モデルRD250からの鮮やかな進化、そしてライバルなき高性能っぷりで、間違いなく250ccスポーツを牽引していく。
そのRZ250に最初に立ちはだかったのはホンダの4ストモデルVT250Fで、2ストと4ストという明確なライバル関係を構築するも、どちらの勝ち負けではなく、2台で250ccというカテゴリーをメジャーにしていく。
それでも、こと性能に関していえば、いかなハイメカとはいえ、VT250FはRZ250の敵ではなく、RZを打倒するには、やはり各メーカーとも、2ストモデルの開発が急務で、それがレーサーレプリカブームにつながっていった。
1980年代を迎える前には、まだ4ストメーカーだったホンダを除いて、各メーカーとも魅惑的な2ストモデルをリリース。ヤマハRD、スズキGT、カワサキトリプルと、国産モデルの進化に欠かせない道程だった。
ヤマハ「RZ250」（1980年）
ヤマハ技術陣が「最後の2ストモデル」と意を決して開発した近代の元祖スーパースポーツ。ついに水冷方式を採用し、後端のハネ上がった多段膨張型マフラーも、市販レーサーTZを思わせる装備。
下の写真はRZの先代モデルRD250で、スズキRGと空冷2ストモデル最速を競ったモデル。
スズキ「RG250」（1978年）
T20からスタートしたスズキ空冷2ストの完成形が、このRG。RDよりも20kgも軽い軽量スプリンターで、当時まだ珍しかった「250cc専用フレーム」を使用。星形キャストホイールを標準装備した250Eもあった。
スズキの2ストモデルと言えばGTシリーズ。下の写真、GT750はスズキ初の水冷エンジンを採用し、T500にシリンダーをひとつ足した並列3気筒としていた。
カワサキ「500SS マッハIII」（1969年）
W1、250A1に続く対アメリカ戦略モデルが、このマッハIIIこと500SS。同じ年にデビューしたホンダCB750FOURとは対称的に、乗るライダーを選ぶジャジャ馬と呼ばれたほどの刺激的2ストビッグモデル。1972年には750SSも登場。
文：中村浩史／写真：モーターマガジン社アーカイブス
