文：横田和彦／写真：南 孝幸、関野 温
ホンダ「GB350 S」VS ロイヤルエンフィールド「ハンター350」VS カワサキ「エリミネーター SE」｜特徴・スペック
Honda GB350 S
総排気量：348cc
エンジン形式：空冷4ストSOHC2バルブ単気筒
シート高：800mm
車両重量：178kg
税込価格：60万5000円
乗り手を無駄に刺激しないツーリングの相棒
ホンダの正統派シングルは、穏やかなエンジンと乗り味で気軽にロングツーリングに連れ出せる。整備性も良心的で死角なし。願わくばどこかに意外性が欲しいけど、ツーリングバイクにはそれが思わぬ荷物になるかもしれないので、これで良いのだ！
Royal Enfield HUNTER350
総排気量：349cc
エンジン形式：空冷4ストSOHC2バルブ単気筒
シート高：790mm
車両重量：181kg
税込価格：65万7800円／66万4400円
日本の風景にも馴染むスタイリング
輸入車らしいわかりやすい濃厚個性はないものの、そこかしこにさりげないこだわりが見えるハンター350。走りも操作もパワーの出方もすべてが自然で戸惑いなし。足つき、取りまわしも良好なので、リラックスしたツーリングが楽しめるはず。
Kawasaki ELIMINATOR SE
総排気量：398cc
エンジン形式：水冷4ストDOHC4バルブ並列2気筒
シート高：735mm
車両重量：178kg
税込価格：91万3000円
すっかり丸くなったけど昔の名前で出ています
新生エリミネーター・シリーズは低回転のトルク感と高回転の綺麗な伸びが奇跡の両立を果たしたエンジンが魅力。昔はバイオレンスな香り漂う「排除者」だったけど、今はもうその物騒な名前の面影はない。でも、ちゃんと個性は持ってて、その人気も納得。
ゆっくり流して、ちょっと飛ばして、程よいパワーがイイよね
バイクの楽しみのひとつがツーリングであることは間違いない。大勢でワイワイと行くマスツーリングも楽しいし、1人で大自然の風に吹かれ世を儚むってのも味がある。そんなバイク旅を満喫することができる400はどれだ!?
| GB350 S | ハンター350 | エリミネーター SE | |
| 全長×全幅×全高 | 2175×780×1100mm | 2100×800×1055mm | 2250×785×1140mm |
| ホイールベース | 1440mm | 1370mm | 1520mm |
| シート高 | 800mm | 790mm | 735mm |
| 車両重量 | 178kg | 181kg | 178kg |
| エンジン形式 | 空冷4ストSOHC2バルブ単気筒 | 空冷4ストSOHC2バルブ単気筒 | 水冷4ストDOHC4バルブ並列2気筒 |
| 総排気量 | 348cc | 349cc | 398cc |
| ボア×ストローク | 70.0×90.5mm | 72.0×85.8mm | 70.0x51.8mm |
| 圧縮比 | 9.5 | NA | 11.5 |
| 最高出力 | 15kW（20PS）/5500rpm | 14.9kW（20PS）/6100rpm | 35kW（48PS）/10000rpm |
| 最大トルク | 29N・m（3.0kgf・m）/3000rpm | 27Nm（2.75kgf・m）/4000rpm | 37N･m（3.8kgf･m）/8000rpm |
| 燃料タンク容量 | 15L | 13L | 12L |
| 変速機形式 | 5速リターン | 5速リターン | 6速リターン |
| キャスター角 | 27°30′ | NA | 30° |
| トレール | 120mm | NA | 121mm |
| タイヤサイズ（前・後） | 100/90-19・150/70R17 | 110/70-17・140/70-17 | 130/70-18・150/80-16 |
| ブレーキ形式（前・後） | ディスク・ディスク | ディスク・ディスク | ディスク・ディスク |
| 燃料消費率 WMTCモード値 | 39.4km/L（クラス2-1）1名乗車時 | NA | 25.7km/L（クラス3-2）1名乗車時 |
| 製造国 | 日本 | インド | タイ |
| メーカー希望小売価格 | 60万5000円（消費税10%込み） | 65万7800円/66万4400円（消費税10%込み） | 91万3000円（消費税10%込み） |
ホンダ「GB350 S」VS ロイヤルエンフィールド「ハンター350」VS カワサキ「エリミネーター SE」｜比較インプレ（横田和彦）
国内外の400モデルが持つツーリング性能を検証する！
ツーリングに向いているバイクってどんな仕様だろうか。個人的には「長時間走っていて疲れにくい」というのがイチバンじゃないかなぁと思う。疲れてくると注意力が散漫になり、操作が雑になって危ない思いをするからだ。ただ疲れない基準というのは多岐に渡るので単純ではない。それを踏まえながら走ってみた。
ロー＆ロングのシルエットが印象的なエリミネーターSEは、足つきが良いのが大きなメリット。凹なオレでもまたがったまま動かせるので余計な体力を使わずに済む。ポジションはアップライトで疲れにくいんだけど、ステップが低いのは気になった。
我が道を行く。そんなワードがピッタリのELIMINATOR SE。スポーツバイク譲りの並列2気筒エンジンは、その気になれば鋭いダッシュも可能な頼もしい存在だ！
なにより好印象だったのは並列2気筒エンジンのフィーリングだ。スポーツモデル譲りなので、市街地で多用する中速域でのトルク感と軽快な吹け上がりが好バランス。アクセルを開けるとリズミカルに高速域まで伸びていく。パワフルなのでシフトチェンジの回数が少なくて済むし、スムーズなので混んでいる市街地でも必要以上に気を使わなくていい。結果、長く乗っていても疲れにくいということにつながる。ツアラー目線で見ても優秀なパワーユニットなのだと実感した。直進安定性も高く高速道路でも精神的にゆとりが持てる。唯一、気になったのはバンク角の少なさかな。エンジンが良いからついペースアップしちゃうのがイケないんだけどね。
エリミネーターと対象的なエンジン特性なのがGB350S。ロングストロークの単気筒エンジンは「ドンドンドン」と爆発がひとつずつ伝わってくる感じ。そしてそれがアクセルを開けても続く。とにかく低回転域から粘り強く、簡単にはエンストしないぞという頼もしさがある。ただこのエンジンは高回転での頭打ちが早い。そのためあまり引っ張らずに早めにシフトアップして低〜中回転域のトルクを活かして走るのがよい。
GB350Sは中回転域の分厚いトルクバンドをうまく使うとアクセル操作だけで峠道を気持ちよく走れる。フロント19インチのハンドリングは優雅で大型バイク気分。
フロントに19インチホイールを採用していることもあってハンドリングはおおらか。直進安定性が高く有料道路を70km/hくらいでクルージングするとエンジンの鼓動感とリンクして超気持ちいい。大柄な車体に身を委ねて海岸沿いの道を流せば、日頃の疲れなど吹っ飛んでいくほどリラックスできる。サイコーの気分になれるのだ。そのぶんスポーティな走りはそれなりだけど、狙っているトコロが明確で割り切っているから問題ない。GB350Sは、得意分野に特化した好例なのだ。
そして人気上昇中のカテゴリーに投入されたインドからの刺客がハンター350だ。コンパクトな車体はデザイン性に優れスキがない。女性ライダーにもオシャレでカワイイと人気だ。ポジションはオーソドックス。ハンドルとライダーの距離も適切で肩に力が一切入らない。厚みがあるレバーのタッチ感やスイッチ類の操作が独特で「外車に乗っているぞ」という気分になる。
思ったよりも小まわりが効くことにビックリなHUNTER350。タイトコーナーもなんのその、単気筒のリズミカルなトルクを活かしてスイスイと駆け抜けていける！
セルを押すと単気筒エンジンが目を覚ます。こちらもロングストロークだが、GB350Sより少し吹け上がりが早い印象だ。クラッチをつなぐと重心が低めの車体が排気音に押し出されるように進む。アクセル操作に対して従順で、想像よりも元気だ。ハンドリングは自然で急かされる感覚はゼロ。景色を楽しむトコトコ走りから適度にスポーティな走りまで幅広くカバーしてくれる。ムムムッ、コイツはかなりのヤリ手だぞ。気軽さとツーリングでの使い勝手が凝縮されている。これ1台で満足となる人も多いんじゃないかな。ロイヤルエンフィールド、恐るべし！
横田和彦が選ぶ 3モデルの “極品” ポイント
Kawasaki ELIMINATOR SE
735mmの低いシート高がフレンドリーさの証
足つきが良いことはバイクに対するハードルが下がるよね。その分バンク角が減るけど、ロー＆ロングでパワフル感あるカワサキらしいフォルムになっているから個人的にはOK。
Royal Enfield HUNTER350
小振りなティアドロップタンクが愛しい
オートバイと聞いて多くの人が連想する普遍的なデザインを昇華させたボディデザインが好ましい。コンパクトながら重量感があり、質感も高めなので所有欲も満たされる。
Honda GB350 S
スポーティな造型のリアまわりがGood！
GB350Sならではのスポーティ感あるディテールが好み。スポーツモデルとはまるで異なるエンジンフィーリングだけど、その特性にあわせてコントロールすればイキイキと走る！
文：横田和彦／写真：南 孝幸、関野 温
