満を持して投入された、ホンダ渾身の4気筒ヨンヒャク
CB400FOURが期待よりも売れなかった理由を、ホンダは暴走族問題や環境問題など、当時は2輪車には厳しい状況だったゆえ、と分析していた。
そして後を継いだホーク系2気筒は、免許制度改定で生まれた400㏄クラスのマーケットで成功と呼べるレベルの売り上げを記録した。
だが400㏄クラスのマーケットにカワサキがZ400FXを投入し、続いてヤマハXJ400、スズキGSX400Fが登場した結果、このクラスで初の4気筒を手がけたホンダだけが、そのコマを持たない状況になってしまったのである。
他メーカーの4気筒車が大人気を博するなか、ホンダは当時の持てる技術のすべてを結集して、先行するライバルを蹴散らすべく新型400㏄4気筒を開発。その結実こそが、CBX400Fであった。
クラス最高の48馬力をマークする399㏄の4気筒DOHCエンジンは、当時としてはバルブ挟み角が狭い4バルブのレイアウトを採用。カムシャフトの駆動にはサイレントチェーンを仕様し、メンテナンスの容易さからバルブ駆動にはロッカーアームを介する方式を採用していた。
車体は、このクラスのオンロードスポーツとしては初めて、ボトムリンク式のプロリンクサスペンションをリアに採用。中空のアルミダイキャスト製スイングアームは、世界初の技術であり、いかにホンダがこのCBX400Fに力を入れて開発していたかを、示すひとつの例だった。
またホンダは、CBX400Fの発売と同時に、SS400という新しいプロダクションレースを企画し、RS400RというCBX400Fベースのレーサーを製作した（後にキットパーツとして販売）。
この試みは、後の1980年代国内ロードレースブームの盛り上げのきっかけのひとつとなっている。
なお後継のCBR400F登場後もCBX400Fを求める声は止まず、Ⅱ型として復刻版が1984年に発売されたことは、あまりに有名なエピソードだ。
プロリンク式リアショックの採用により、燃料タンク、サイドカバー、テールカウルが繋がったインテグラルデザインを実現。コンビネーション型テールランプ／ウインカーも、CBX400Fのスタイリングの個性だった。
DETAIL
Xを描くエキゾーストパイプ。このオイルクーラーは、オイルリザーバータンクという名称を持つが、その採用によりクランクケース下のオイルパンの小型化が可能になっていた。
個性的なインボードディスクは、鋳鉄製のベンチレーテッドディスクを内蔵。優れた効きを、安定して保つことが採用の目的であった。遠心ファンで、排熱するメカニズムを持つ。
CBX400Fの顔と言える燃料タンク。容量は18Lを確保。なおソリッドカラーと２トーンカラー（写真）では、価格に１万5000円の差が設定されていた。
TRACと名付けられたアンチダイブ機構は、国内向けオンロードモデルではこのCBX400Fが初採用。ブレーキはインボード式を前後に採用している。
フレームはダブルクレードルを採用。ライダーとタンデム用のフートレストをアルミプレートにマウントする手法は、当時多くの国産メーカーが採用していた。
速度計と回転計の間に、燃料計を配置したメーターまわり。フロントフォークはエア加圧式で、インナーチューブトップには、そのエアバルブを見ることができる。
SPECIFICATIONS
エンジン型式 空冷４ストロークDOHC4バルブ並列４気筒
総排気量 399㏄
内径╳行程 55.0╳42.0㎜
圧縮比 9.8
最高出力 48PS/11000rpm
最大トルク 3.4㎏-m/9000rpm
燃料供給方式 キャブレター［VE50A］
変速機型式 常時噛み合い式６速リターン
全長 2060㎜
全幅 720㎜
全高 1080㎜
軸間距離 1380㎜
車両重量 189㎏
キャスター／トレール 26°／97㎜
燃料タンク容量 17L
タイヤサイズ（前） 3.60-18
タイヤサイズ（後） 4.10-18
当時価格 47万（ソリッドカラー）／48万5000円（ツートーンカラー）
