モトクロッサーの技術を投入した車体に30PSを発揮する水冷ピストンリードを搭載
1984 DT200R／37F
DT200Rの革新的なメカニズムを紹介するために販売促進用に描かれた透視図。
DT200R
1984 DT200R／37F
型式:37F
全長 :2150
全幅 :820
全高 :1190
シート高:850
乾燥重量:99
燃料タンク容量:9.6
タイヤサイズ:3.00-21 / 120/80-18
ブレーキ形式:油圧式シングルディスク / ドラム
エンジン:水冷2サイクル単気筒
排気量:195
最高出力:30ps/8500rpm
最高トルク:2.6kg・m/7500rpm
変速機:6速リターン
始動方式:キック
ヤマハが1968年発売の2サイクル250㏄のDT-1で築いたトレールというカテゴリーは、1980年登場の４サイクルマシーンのXT250によって受け継がれていく。
その一方で、レースの世界では4メーカーの2サイクルモトクロッサーがしのぎを削っていた。そうした中、ヤマハは1982年にモトクロッサーの技術とスタイルを受け継いだ水冷2サイクルのDT125を発売。
さらに1984年、よりモトクロッサーに近いメカニズムやパフォーマンスを備えて登場したのがDT200Rである。
DT200Rはクラストップの30psを発揮する195.0㏄水冷ピストンリード単気筒を、フロント240㎜、リア210㎜のロングストロークサスペンション、フロントにディスクブレーキを備えた車体に搭載。
乾燥重量は125㏄並みの99㎏を公称し、オフロードでの高い走破性を備えていた。
その後DT200Rは、1988年にエンジンをケースリードバルブに変更するとともに、車体まわりも市販モトクロッサーYZの技術を取り入れたフルモデルチェンジを実施。
さらに1991年にはYZベースの高剛性フレームに倒立式フロントフォークを備え、199.8㏄の新型ケースリード単気筒を組み合わせたDT200WRへと発展。公道も走れるエンデューロマシーンとして人気を集めた。
フレームにエンジンを搭載し、フロントフォークとリアサスペンションを取り付けた状態。フロントフォークの長さやアルミスイングアームの垂れ角、シンプルな構造のフレーム、コンパクトなエンジンは、まるでモトクロッサーのようである。
国内の2輪販売が絶好調だった1980年代前半であっても限られたバイクでしか描かれることはなかったことから、このマシーンに込めたヤマハの熱い思いが伝わってくる。
特に注目したいのは、吸気系にYEIS（ヤマハ・エナジー・インダクション・システム）、電子制御式YPVS（ヤマハ・パワー・バルブ・システム）を備えた水冷ピストンリード単気筒エンジン。
さらにボトムリンク式のモノショックとアルミ製スイングアームを組み合わせたリアサスペンション、アクスルシャフトをオフセットしてロングストロークを確保するとともに、３段階の減衰力調整機構を備えたフロントフォークなどだ。
YEISは、ヤマハが2サイクルエンジンの省エネを目的として1980年に開発した技術。吸気管の途中にチャンバーを設けることで、リードバルブの開閉に伴って生じる混合気の変動をスムーズ化し、安定した吸気効率を確保するというのがその原理だ。低燃費化やパーシャル時の性能の向上が見られるとある。
足まわりには、リアにスプリングのプリロード調整に加え、伸び側減衰力調整も可能としたニューリンク式モノクロスサスペンション、YZと同一の仕様のリアディスクブレーキを装着する。
1988 DT200R／3ET1
1988 DT200R／3ET1
1988年にフルモデルチェンジして3ET1となったDT200Ｒ。
開発コンセプトは＂公道を走れるエンデューロマシーン＂で、モトクロッサーYZの技術を取り入れた車体に新開発となる195.0㏄水冷ケースリードバルブ単気筒を搭載している。
樹脂製リードバルブや高速遅角型CDI、フラットバルブキャブレターなどを装備し、最高出力を32ps→33psに向上。
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