1969年に登場したホンダCB750FOURは、国産初の4気筒エンジンやディスクブレーキによる高速性能の高さが評価され、日本はもちろん欧米でも人気モデルとなった。カワサキも同時期に大型モデルを開発していたのだが、CBに先行されたためコンセプトを変更し、開発時間をかけてより以上の高性能を追求。72年に満を持して発売されたのがアメリカ市場を中心に大ヒットしたZ1だ。
だが当時の日本には「国内向けオートバイの排気量は750㏄未満」というメーカー間の自主規制があり、903㏄のZ1をそのまま市販することはできなかった。そこでカワサキは翌73年にボア・ストロークを共に縮小して排気量を746㏄としたZ2（750RS）を国内に投入。先行していたホンダCB750FOURの牙城を崩し、国内の大排気量車を代表する人気モデルとなった。
KAWASAKI Z1000 Mk-II
その後、Z1は76年にエンジンの排気量アップやフレーム強化などをはじめとする大幅なマイナーチェンジを施したZ1000へと進化し、78年には直線基調のシャープなルックスに大変身したZ1000Mk‐Ⅱが登場。国内向けにはZ1とZ2の関係と同じく、750㏄版のZ750FXが用意された。
今でこそ絶版車市場で高い人気を得ているZ1000Mk‐Ⅱだが、70年代は逆輸入という手法が一般的ではなかったうえに、国内仕様のZ750FXと見分けが付かない兄弟車であり、1000㏄以上に排気量アップできるパーツも豊富に揃っていたから、Z1000Mk‐Ⅱを逆輸入してまで乗りたいというユーザーはほとんどいなかったと思う。
当時オートバイレポーターになりかけだった僕は、経験を積むべく各メーカーの広報車（メディアなどに貸し出す車両）や輸入販売店の試乗車に片っ端から乗りまくっていたが、75年に免許制度が改定されて人気の中心が中型車に移り、個人的な関心も400、250モデルにあった。
たまたま編集部にZ750FXの広報車が長期貸与されたので自分のオートバイのような顔をして3ヵ月ほど乗っていたが、GS750、CB750Fといったニューモデルと乗り比べると基本設計の古さが滲んでいて物足りなかったし、僕自身、大学生時代にZ2を所有していたとはいえZに対する特別な思い入れもない。率直に言って、昨今のZ1000Mk‐Ⅱ人気の理由もわからないのだ。
40年の時を経て Mk‐Ⅱに乗ってると
まずはノーマル状態のZ750FXを久々にじっくり眺める。3ヵ月ほど自分の愛車のように乗っていたとはいえ、約40年ぶりの再会だ。フロント19インチ、リア18インチの大径ホイール、巨大なエンジン、幅広のハンドル、メッキパーツが醸し出す雰囲気に、最新モデルとは明らかに異質な重厚さを感じる。
同排気量の現行ネイキッドロードスポーツであるホンダNC750Sと数値を比べると、意外なことに全長もホイールベースも短いのだが、存在感は圧倒的。そして取り回しも重い。ミドルクラスの中では重い部類のNCの装備重量218㎏に対し、FXは乾燥重量で246㎏。ガソリンやオイル類を加えた装備重量なら260㎏ほどだから、その差は女性ひとり分の体重程度。
40年前は「1000㏄のパワーも受け止めるガッチリした車体だから」と納得していたが、最近の軽量なオートバイに慣れた身にはズッシリと重い。特に重量増を招くような構造ではないから、最新モデルと比べるとエンジンと足まわり、マフラーあたりが格段に重いのだろう。
だが、ガソリンタンクからサイドカバー、テールカウルへと繋がる造形からは静かな迫力が漂い、眺めるほどに魅入られる。この直線と曲線を使い分けたデザインが、神社仏閣を美しいと感じる日本人の感覚を呼び覚ますのだろうか？と感じ入ってしまったほど。「なんだかカクカクしたデザインだな」で片付けていた40年前の自分を恥じるしかない。
柔らかで立体感のあるラインの750RS［Z2］がグラマラスで艶っぽい女性とすれば、FXは引き締まった肉体のミドル級ボクサーというイメージ。誰がいつ言ったのか出所不明な「漢・カワサキ」というフレーズが見事にマッチする佇まいだ。
このFXは整備前だったため、試乗したのは「本家」のZ1000Mk‐Ⅱ。レポーター歴40年の中でも初乗りだ。といってもFXとの見た目の違いはマフラーエンドの形状程度だから、初乗りに付きものの期待と不安がないまぜになった緊張感はない。
充分に暖気してからスロットルをあおると、2本のマフラーからズオッ！ と重厚なサウンドが響く。ヒュルヒュルッ……といったカムチェーンの駆動音やヘッド回りの金属的なノイズはZ系エンジン共通で、かってZ2に乗っていた身には安心感さえ与えてくれる。
クラッチやスロットルといった操作系は現代の基準でみればかなり重い部類だが、延々と渋滞路を走らない限りは気にならないはずだ。足着き性も悪くないし、大きなハンドルで入力しやすく、ハンドル切れ角も大きいので、渋滞路走行は得意なのだが。
ゆっくり走り出してみると、明らかにZ750FXより低中回転トルクが太い。アイドリング状態からスタートできるし、3000回転台でポンポンとシフトアップしていってもグズらず、スムーズに加速する。改めてスペックを調べてみると、最大トルクの9・1㎏‐mは6500回転で発生している。現在僕が乗っている13年型のニンジャ1000は11・2㎏‐m／7800回転なので、4000回転以下ならMk‐Ⅱのほうが力強いほどだ。
大排気量エンジンらしいパワーが際立つのは5000〜8000回転あたり。スロットル操作に忠実に反応し、豪快な吸排気音も楽しめる。さらに引っ張ればタコメーターの針は8500回転からのレッドゾーンに飛び込むが、「軽く、鋭く」といった吹け上がり方ではなく、振動も大きくなる。高回転のフィーリングはボア・ストロークの異なるZ750FXのほうがはるかに爽快だ。
撮影の合間に峠道も走ったが、ハンドリングは見た目から受ける印象より軽やか。前後タイヤが今どきのオートバイよりはるかに細いため、深くバンクさせなくてもスイスイとコーナーを切り取れるし、バンク開始からフロントタイヤが内側に切れるまでの過渡特性が穏やかで、精神的な余裕も持てる。試乗車は前後にブリヂストンのBT‐45を履いていたが、グリップ力も旋回力も街乗りやツーリングに合っていて、良好なバランスだった。
個人的にオートバイはレーサーレプリカブームが巻き起こった80年代に劇的な進化を遂げたと感じていて、実際に80年代中盤以降のオートバイは今乗っても不満はほとんど感じない。しかし70年代までのモデルは玉石混交。これはヤバイぞ……と思わせるオートバイも少なくないが、Mk‐Ⅱに関しては旧車であることを感じさせるものの、危うさはない。カスタマイズを重ねてバランスを崩すくらいなら、ノーマルのままがいいと思う。ただし前後の足まわりをきちんとオーバーホールして、本来の性能が出ていることが条件だが。
ノーマルが良いからカスタムも良さが光る
そして興味津々で試乗したのが大幅にカスタマイズされたMk‐Ⅱ。実は事前に「レーシングマシンの製作も得意としているカスタムショップが作った」と聞いて少し不安だった。空冷Z系のエンジンは排気量アップと吸排気系の変更で比較的簡単に大パワー化が可能だが、パワーを活かすために足まわりを現代風にしたり、フレームに補強を入れると重量配分や剛性のバランスが崩れ、サーキットなどの特定のシチュエーション以外ではひどく扱いにくいものになる場合が多い。
だが実車を見て安心した。ホイールサイズ、サスペンション関係のチョイス、フレームのモディファイなどが、すべてストリートユース前提の組み合わせで、製作者の経験値とセットアップスキルの高さが伺えたからだ。
市街地と高速道路を走ったが、エンジン回転が要求する混合気量を意識してスロットルを操作すればスムーズに反応し、4000回転以下でも普通に走れる。FCR系のキャブレターはドンピシャに合わせるとスロットル開け始めのドン付きが出やすいが、スロットル開度50％以下は若干濃いめにセッティングされているようで、チューニングエンジン特有の神経質さはない。
とはいえ、ワイドオープンにすればエアファンネル仕様のφ35㎜FCRキャブレターとオリジナルの集合マフラーからゾクゾクするサウンドが轟き渡り、カムシャフトの違いで6000回転あたりからトップエンドまで一気に吹け上がってノーマルとは段違いの加速を見せつける。ノーマルは93馬力だが、この車両は120馬力近いのではないだろうか。
さらに好印象なのがハンドリングだ。絶対グリップを求めるなら最新スーパースポーツのように幅広の17インチホイールが有利だが、この車両が履いているのは前3インチ、後ろ4・5インチ幅の18インチマグホイール。バネ下重量も相当軽くなっているようで、フットワークはミドルクラスのネイキッドマシン的。バンク角に関わらず、素直に反応する。前後のサスペンション設定も煮詰められていて、荷重移動による姿勢変化を抑えつつ、しなやかな乗り心地に仕上げられている。足まわりを含めたフレーム剛性をガッチリ固めるのではなく、エンジンパワーに対して少し軟らかめに設定してあることも乗りやすさの要因だ。
先に「カスタマイズを重ねてバランスを崩すくらいなら、ノーマルのままがいい」と書いたが、よくできたカスタムに乗るとノーマルが物足りなく思えてくるのも事実だし、そんな悩ましさもノーマルの素性の良さあってのこと。Z1000Mk‐ⅡやZ750FXが絶版車市場で人気となっている理由がやっとわかったように思う。
文／太田安治 写真／松川忍
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