【MotoGP創成期①】WGPからMotoGPへ「4サイクル990㏄時代の初代GPマシンたち」＜HONDA RC211V 編＞-2002年-

2020-02-16

webオートバイ編集部 @ webオートバイ

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2サイクル500ccマシンとの混走となった初年度2002年にフルエントリーした4メーカーに加え、全車4サイクルとなった2003年には、ドゥカティ／カワサキ／プロトンKRがフル参戦を開始。2007年の800cc化までの5シーズンを走った990ccモトGPマシン達を紹介。今回はHONDA RC211V（2002）をご覧いただこう。

Photos：Nobuya Yoshimura and Yasuo Sato

V4をしのぐバランスのよさを実現した75.5度V型5気筒エンジン

ホンダRC211Vは、出場車中最多気筒数のV5エンジンにより、出力／速度で他を圧倒するパフォーマンスを示し、バレンティーノ・ロッシがモトGP初年度のチャンピオンを獲得した。

ロッシはこのあと、ヤマハに移籍するまでの間、2サイクル500㏄時代も含め、最高峰クラスでホンダ車による3連覇を達成。

RC211Vのほうは、最終年度の2006年に投入されたニュージェネレーションをも含め、990㏄時代をV型5気筒エンジンで戦い抜いた。

HONDA RC211V 2002　エンジン

画像: 前3／後ろ2のV型5気筒エンジンは、前後シリンダー間の挟み角を75.5度とすることで、前側中央気筒が発する慣性力が、残り4気筒の釣り合い差分として残る慣性力を打ち消す（バランサーとして作用する）という巧みなレイアウト。前輪分布荷重を稼ぎ、マスの集中を図るうえでも好適な形態のエンジンだった。 — 前3／後ろ2のV型5気筒エンジンは、前後シリンダー間の挟み角を75.5度とすることで、前側中央気筒が発する慣性力が、残り4気筒の釣り合い差分として残る慣性力を打ち消す（バランサーとして作用する）という巧みなレイアウト。前輪分布荷重を稼ぎ、マスの集中を図るうえでも好適な形態のエンジンだった。

モトGPのレギュレーションに定められた気筒数と最低重量の関係を見ると、4気筒と5気筒はどちらも145㎏であり、レイアウトやバランシングを除外して単純に高回転高出力型エンジンを造ろうとすれば5気筒が有利。

しかし、V型4気筒とV型5気筒を比べれば、V5にはクランクバランシングや排気系のレイアウトなど、克服しなければならない問題が多く、現実的とは言えない。

そうした常識論を覆し、V4ではなくV5が採用されたのは、シリンダー挟み角を75.5度（計算上75.5225度）にすれば、4隅に配した4つの気筒が生む慣性力（相殺できずに残る差分）を、前側中央気筒の慣性力で相殺でき、V4と同じく1次慣性力の完全な釣り合いが実現できること。

さらに、V4ではデッドスペースが生じるなどの理由で敬遠される左右対称の気筒配置が、V5ではむしろ正攻法であり、これにより1次慣性偶力も完全に釣り合わせることができたからだ。

さらに言うなら、75.5度というシリンダー挟み角は、V4の90度よりも車体レイアウト上のメリットが多く、結果的に極めてバランスがよく（これは耐久性にも好影響を及ぼす）トラクション性能や操安性も良好な、完成度の高いマシーンをモトGP初年度から走らせることができたのだ。

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