語り：伊藤真一／まとめ：宮﨑健太郎／写真：松川忍／モデル：大関さおり
ホンダ「CBR650R」試乗インプレ（伊藤真一）
Honda CBR650R
総排気量：648cc
エンジン形式：水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
メーカー希望小売価格（税込）
マットバリスティックブラックメタリック：105万6,000円
グランプリレッド：108万9,000円
スチールフレームや直押しのリアサスはネガ要素ではない
公道スポーツに要求される接地感と安定性はクラス随一だ
CBR650Rを当企画「ロングラン研究所」で取り上げるのは、デビュー直後の時以来の2回目になります。前回はツィスティなワインディングを含むルートでの試乗でしたが、今回はもっとペースが上がる、高速コーナーが多いワインディングを含むルートでの試乗でしたので、このバイクの良さを再認識する良い機会になりました。
まず前回の試乗ではあまり意識しなかったことですが、跨ってみての印象ではCBR650Rは意外と「狭く」感じますね。カウルの幅が狭くて、タイトな印象があります。より排気量の大きいCBR1000系のイメージからすると、結構細身に感じます。
その細さから長く車体が感じられるのですが、自分のように体格がある人間でもライディングポジションが窮屈でなく、居住性は快適です。
前回の試乗より今回は高回転域を使う場面が多かったのですが、ピーク回転から下の1000回転くらいの域で、エンジンの「伸び」の良さを感じました。かなり長く全開を楽しみましたが、それで馬力がもの足りないと感じることはなかったです。
この回転域ではフリクション感が皆無で、エンジンの元気の良さがとても好ましいフィーリングです。4気筒の最大の魅力は高回転域にある、と思いますけど、この辺りの味付けは非常に上手くできていると感じました。
CBR650Rの4気筒は、40～100km/h辺りの速度域での使いやすさが非常に好ましいものです。400ccですとちょっとトルクの線が細く感じてしまいますが、CBR650Rは排気量がある分扱いやすくなっています。
トップ6速に入れて40～120km/hまで使えるので7、8速まであっても良いかも、なんて思ってしまいました。四輪では環境規制に合わせてロングなレシオのトップギアを採用するモデルがありますが、CBR650Rはレースベースとしてのレギュレーションを意識する必要はないわけですから、7速以上のギアを採用しても乗り物として面白いと思いますけどね…。
あと、近年のスーパースポーツに採用例の多い電子制御スロットルですが、CBR650Rはワイヤ式を採用しています。スロットル操作に対する反応の穏やかさが、CBR650Rの場合はプラスに作用している印象を受けました。
アルミフレームを採用するスーパースポーツに対し、CBR650RはネイキッドのCB650Rと基本設計を同一にするスチールフレームを採用しています。これら650系のスチールフレームは、乗っていてスチール素材であることを意識させますね。
Honda CB650R
www.autoby.jp共振点の違いからか、アルミフレームのようなパツンパツンとした剛性は感じさせず、スピードレンジ高めのコーナリングではフレームのしなりによる遅れを感じさせます。アルミフレームのスーパースポーツが200km/h以上でのフルバンクを想定した車体とすると、CBR650Rの車体は180km/hくらいまでの剛性バランス、という感じです。
これは公道用スポーツバイクとしては十分な設定で、前後サスとのバランスも優れています。高速域で不意の外乱を受けたとしても、車体の姿勢が乱れることはなく剛性はしっかり確保されているので、必要十分と言えるでしょう。
リアサスはリンクを使っていませんが、直押しである故に接地感がわかりやすいというメリットがありました。常に高い荷重がかかるロードレーサーではリンク式の方が有利なのでしょうが、プログレッシブ特性が強すぎない直押しのほうが、一般的な技量の方が公道で走りを楽しむのであれば、接地感をわかりやすいのかもしれません。
採用されているOEMのダンロップタイヤも、ベターっとした接地感があるフィーリングでとても好ましいです。前回の試乗でも思いましたが、コーナリング時に転ぶ気が全くしなかったですね。
