4気筒らしい雄叫びと絶妙な剛性バランス！（太田安治）
Kawasaki Ninja ZX-25R SE
総排気量：249cc
エンジン形式：水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
最高出力：33kW(45PS)/15,500rpm ラムエア加圧時：34kW(46PS)/15,500rpm
最大トルク：21N・m(2.1kgf・m)/13,000rpm
発売日：2020年9月10日
メーカー希望小売価格：91万3000円（消費税10％込）
オートポリスは日本有数のテクニカルコース。ニンジャZX‐25Rで走るとヘアピンで2速を使う以外は3速と4速で、2本の直線では6速まで入る。この間、タコメーターは12000回転から16000回転台を行き来し、高周波の吸排気音を響かせる。独特の伸びやかな特性と叫ぶようなサウンド。これこそ250cc4気筒最大の魅力だと感じる。
ピークパワーの45馬力は15500回転、最大トルクは13000回転で発生するが、タコメーターの上昇が勢いづくのは11000回転から。ここから17000回転までの約6000回転が現実的なパワーバンドで、フル加速時は16500回転でのシフトアップが効率的。
18000回転でレブリミッターが介入するため最高速はメーター読みで185km/hあたり。レッドゾーンを超えるとトルク感が薄れるが、ギア比が合わないコーナーではシフトアップしてすぐにシフトダウンという操作が省け、いい意味で誤魔化しが効きタイム短縮にも役立つ。
試乗した「SE」が標準装備しているKQSは、シフトペダルの操作をストロークセンサーで検出し、点火と燃料噴射を瞬間的にカットすることでクラッチレバーに触れることなくシフトアップ／ダウンできるシステム。
初期のシフターはライダーの感性に合わないものもあったが、このKQSは感心するほど自然にセッティングされていて、シフトアップが実に小気味よく決まり、シフトダウン時のブリッピング量も適切。トラクションコントロールとスリッパークラッチも標準装備だから、バンク中のシフトアップ／ダウンともにマニュアルクラッチよりもイージーかつ安心して行える。これも高回転型エンジンの特性を徹底的に活かせる作り込みのひとつだ。
ZX-25Rでのサーキット走行が楽しいのは、既存の250ccロードスポーツとは明らかに異なるハンドリング特性によるところも大きい。
ライバル車は程度の差こそあれ、公道での乗り心地、扱いやすさを優先した設定で、サーキット走行では操作に対する反応が鈍く感じたり、コーナリングやブレーキングで高い荷重が掛かったときにサスペンションのバタつき、車体のネジレが大きく出ることがあるが、ZX-25Rは公道での乗り心地を損ねないギリギリのラインにサスペンション設定、車体の剛性バランスを合わせてある。
1コーナーと10％の下り坂からの60RではABSが介入するようなハードブレーキになるが、シングルディスクブレーキながら制動力、コントロール性は充分過ぎるほど。フロント回りがライダー側に寄ってくるようなネジレは出ず、フロントフォークもストローク奥で踏ん張るので、スポーツ走行レベルならノーマルのままで何ら不満はない。
標準装着タイヤはダンロップGPR‐300だが、よりサーキット指向のハイグリップタイヤを装着しても車体が負けることはなく、タイヤの性能を限界まで引き出せるはずだ。
80年代レーサーレプリカが採用していたアルミフレームは総じて剛性が高く、低中速コーナーでは車体が突っ張る曲がりにくさを感じたが、ZX-25Rはスチール製トレリスフレームとスイングアームの剛性バランスが絶妙。特に減速しながらのコーナー進入、フルバンクからの立ち上がり加速で「適度なしなり」がもたらす安定性を体感できる。
本来の旋回性を引き出すにはフロントの荷重が重要で、ブレーキを残したままの寝かし込み、低い位置にライダーの重心を置くライディングフォームを積極的に使うと、フロントタイヤが強力な旋回力を生む。この感覚はZX-6RやZX-10Rと同じ。ZX-25Rのスポーツ性能はそれほどまでに高いのだ。
試乗の舞台はオートポリス
オートポリスは大分県にある国際格式のサーキット。全長4674m、ストレート長は902mで、高低差52メートル、最大上り勾配7.2%、下り勾配10%というアップダウンの激しいテクニカルコースだ。周辺には景色のいいワインディングロードも多数ある、絶好の試乗コースだ。
文：太田安治／写真：南孝幸
