この記事は「東本昌平RIDE92」、月刊オートバイ1998年3月号、2000年2月号、2002年5月号、2004年4月号、2007年2月号、2009年8月号、2012年2月号/ 5月号を加筆、修正、写真変更などの再編集を施しており、一部に当時の記述をそのまま生かしてある部分があります。
文：中村浩史、宮﨑敬一郎、本誌編集部／写真：赤松 孝、小平 寛、瀬谷正弘、永元秀和、南 孝幸、山口真利、森山俊一
ヤマハ「YZF-R1」（2004･5VY）インプレ・解説（宮崎敬一郎）
YAMAHA YZF-R1
総排気量：998cc
エンジン形式：水冷4ストDOHC5バルブ並列4気筒
最高出力：172PS/12500rpm
最大トルク：10.6kg-m/10500rpm
車両重量（乾燥）：172kg
※輸出車（2004年・5VY）
自在にパワーを引き出せるバリアブル・マシンに変身
4代目でR1は全面的な刷新を受ける。ワインディングロード最速を照準としながらも、MotoGPマシン・YZF-M1の技術を投入し、スーパーバイク参戦を前提とした新型に生まれ変わった。
フレームは縦方向の剛性が大幅に高められた。ブレーキング時の安定性を向上させ、コーナー進入時に正確にラインをトレースするための改良が施されている。接地性をアップした前後サスをがっちり受け止め、シャシー全体を調和させたハンドリングは、とにかく素直で癖のないものを実現。
特に200km/hあたりから減速しながら突っ込んで行く高速複合コーナーでの安心感は旧型を大きく凌駕するもの。
4代目R1のフレームはメインスパーをYZR-M1と同様にエンジン上側に配している。ラムエアシステムが新たに採用され、ヘッドライト下に大型ダクトを新設。
エンジンはショートストローク化され、圧縮比をアップして最高出力は20PS増の172PSに到達。5000〜6000回転あたりではトルクの立ち上がり方がスムーズで、ここから上は圧倒的なパワーを見せつける。
レーシングマシンばりにクロスされたミッションにより、どこからでも自在に取り出せるバリアブル・パワーを手に入れたのだ。
総じて4代目R1はライダーがバイクに抱く信頼感に関するすべてのパートが、獰猛さを内包しつつも上質な感覚を纏っていた。当時、この魅力はR1が突出していたのだ。
ヤマハ「YZF-R1」（2004･5VY）各部装備・ディテール解説
デルタボックスVフレームはエンジンを強度部材とせず車幅のスリム化を達成。縦剛性で200%、ねじれ剛性で30%の向上も果たしている。ピボット部に重力キャスト材、シートレールはCFダイキャストと素材も変えている。
「獰猛な野獣」をテーマにデザインされた4代目は静止状態でも戦闘的だ。
猛禽類をイメージした、鋭いくちばしを連想させるフロントマスク。
ショートストローク化により高回転化を図るとともに、ピストンのスカートを短くしてフリクションを低減。ラム加圧時には180PSを発揮する。
Φ320mmローターにラジアルマウントMOSキャリパーをセット。フォークオフセットは5mm増やされている。
サブアームを持つトラス型スイングアーム。リアショックはリザーバータンクを横置きとして新作ユニットを採用。
アップタイプの2本出しマフラー。従来型より空力特性や左右重量バランスに優れるという理由で採用された。
大型タコメーターを中心に据えたレイアウト。欧州仕様は液晶部の夜間照明はブルーのELバックライトだ。
R1の歴史の中で、初めてとなるステアリングダンパー。オプションでオーリンズ製も用意されている。
ヤマハ「YZF-R1」（2004･5VY）主なスペック
| 全長×全幅×全高 | 2065×720×1105mm |
| ホイールベース | 1395mm |
| シート高 | 835mm |
| 車両重量（乾燥） | 172kg |
| エンジン形式 | 水冷4ストDOHC5バルブ並列4気筒 |
| 総排気量 | 998cc |
| ボア×ストローク | 77.0×53.6mm |
| 圧縮比 | 12.3 |
| 最高出力 | 172PS/12500rpm |
| 最大トルク | 10.6kgf・m/10500rpm |
| 燃料タンク容量 | 18L |
| 変速機形式 | 6速リターン |
| タイヤサイズ（前・後） | 120/70ZR17・190/50ZR17 |
| ブレーキ形式（前・後） | ダブルディスク・シングルディスク |
