文：太田安治、木川田ステラ、オートバイ編集部／写真：南 孝幸、森 浩輔
ヤマハ「MT-25 ABS」インプレ・解説（太田安治）
YAMAHA MT-25 ABS
総排気量：249cc
エンジン形式：水冷4ストDOHC4バルブ並列2気筒
シート高：780mm
車両重量：169kg
2021年モデルの発売日：2021年4月28日
税込価格：62万1500円
倒立フォークの「効果」はスポーツランで発揮される
MT-25に試乗して、まず目に付くのが獰猛な印象のフロントフェイス。ヘッドライトをLED化したことでデザインの自由度が高まり、従来とはまったく違った顔つきになった。タンクカバーの幅も約5cm広げてマスフォワードデザインを強調。ミドルクラス並みの存在感を得ている。
だが、僕が注目したのは倒立フロントフォークの新採用。倒立フォークは剛性向上に効果的だが、ストリートユース前提のMTにマッチするのかが気になるところだ。
試乗すると、街乗りでは倒立フォークの優位性はほとんど感じられない。バネ下重量が減っているので路面追従性は上がっているが、高剛性と引き換えに乗り心地は少し硬く、低速域での軽快感も薄れたように感じる。
ただ、ハンドル位置が44mm高くなって上体の前傾度が減り、ギャップ通過時に手首や腕が突き上げられることはない。
ペースを上げていくと、倒立フォークのメリットがようやく出てくる。フルブレーキングからフルバンク、という走りでもフロントがバタつかず、ジワッと沈んでストロークの奥でグッと踏ん張り、ブレーキを残したまま寝かし込んでもフロンフォークの捩れは出ない。タイヤの接地感も明確に伝わり、安心してスポーツライディングを楽しめるのだ。
写真は2020年モデル
つまり、新型MTの操縦性は低速域での軽快感と優しい乗り心地を削って、中高速域でのダイレクト感と安定性に振り分けつつ、ハンドル高を上げて街乗りやツーリング適性も確保したもの。
乗り込むほどに納得する設定なのだ。ちなみに、同時にモデルチェンジされたMT‐25とMT‐03に基本的なハンドリング性能の違いはない。
街乗りメインや体重の軽いライダーは、リアサスペンションのイニシャルを1〜2段弱めれば快適性は向上するだろう。ともに幅広いステージに対応する車体に仕上げられている。
