チュートリアル福田充徳さんが原付二種スポーツバイクを比較｜スズキ「GSX-R125」KTM「125 DUKE」ホンダ「CB125R」

福田充徳さんがサーキット試乗したのは「GSX-R125」と「125 DUKE」

楽しさも難しさも1000ccと同じです

排気量がいくらであれ、僕はスーパースポーツが大好き。ツーリングというより、やっぱりワインディングやサーキットを走りたいから、桶川スポーツランドで取材——って聞いただけでスッ飛んできました（笑）。

今回は125ccなんですね。ビッグバイクも複数台持っていますが、ミニバイクはホンダNSF100も1台持っていて、以前はよく榛名モータースポーツランドに練習に行ったり、レースに出ていました。

その頃、友人が榛名のレースで125DUKEで出ていたこともあって、125スポーツのポテンシャルは知っていました。桶川スポーツランドは、モタードやJP250/CBR250Rカップ車両にサイズ的に合っているサーキットですから、125スポーツにもちょうどいいですね。

実は僕、NSF100はすごく練習になるバイクだと思って榛名に通っていたんです。それは、力のないエンジンを失速させないエンジンの使い方、コーナー脱出で回転を落ち込ませないような曲がり方を身につけること。

これは、ビッグバイクでサーキットを走る時、上手く街乗りする時にも役立ちます！　国際ライセンスのライダーが、NSF100で練習するのは、こんな理由があるからなんです。

ただ、やっぱりNSF100のサイズはきつい。前後12インチだし、ポジションも小〜中学生向けのコンパクトさだから、そのサイズを嫌うライダーは、いまGSX-R125でトレーニングしてるみたいです。

17インチでエンジンパワーに甘えないモデルってことで、特に桶川なんかでは、ニンジャ250SLや、古いNS50Fなんかでトレーニングするライダーが多いみたいですね。

普通のバイクのサイズで、エンジンパワーを無駄に使わないようにうまく走るトレーニング——としたら、今は125ccフルサイズがちょうどいいんだと思います。真似しようっと！

今回125ccの2台を走らせて思ったのは、楽しさも難しさも、1000ccと125ccで大きく変わんないな、ってことです。

今回は走っている途中で雨が降ってきて、後半はウェット路面で走ったんですが、アクセルを開けすぎて、またはバンクさせるのが下手で、何度もおっとっと、って場面がありました。

125でよかった！ 1000ccなら大けがしてますね（笑）。

スズキ「GSX-R125 ABS」サーキットインプレ（福田充徳）

軽くて小さいから難しい！ 性能を使えるから楽しい！

最初に乗ったのはGSX-R125。もう、スタイリングが本気ですねぇ。ポジションもきちんとGSX-Rしていて、カラーリングまでGPマシン！ 原付二種とはいえ、立派なスーパースポーツ！ 僕が高校生だったら、一番欲しいバイク、コレでしょうね。

走った感じは、とにかく軽快！ エンジンの回り方も軽快だし、細くて短い車体もクイックだし、軽快です。

エンジンは、125ccだけにトルクはそこそこ。早く走るために高回転まで回したいんだけど、その回転域まで行く吹け上がりが速いんです！ 力が出るのは8000回転以上で、このエンジン1万回転オーバーまで回る！

良かったのは、エンブレの効きですね。4ストローク単気筒となると、シフトダウン時のエンジンブレーキで車体に挙動が出ることが多いんですが、GSX-Rのエンブレは、かかり始めがきれい。コーナー奥までつっこんでフルブレーキ、シフトダウンも3つ落とし、なんてアクションが無理なくできました。これも、大きいバイクではできない操作でしょう（笑）。

ハンドリングは軽快のもうひとつ上、シャープすぎるので、きちんとコントロールしないと、まずバンクしすぎちゃうし、曲がりすぎになります。これが小排気量というか、タイヤが細いバイクにありがちな難しさで、うまく操作できればクイックでシャープ、バイク任せにするとフラフラ、ってことにつながってしまうんです。

GSX-Rに乗ると、本当に自分がバイクを「コントロールしてる」って感触が大きいです。ビッグバイクはもちろん、250ccだってサーキットでは「乗せられてる」感が強いから、特にここ桶川みたいなコースでみっちり練習すれば、大きいバイクでサーキットを走る時にもう役立つし、街乗りもスムーズにできるでしょうね。

僕はサーキットを走るようになってまだ6〜7年ですけど、明らかに街乗りにも役立ってるし、力を抜いて走れるようになった。ちょっとした瞬間でもムチャしなくなりましたもん。

もちろん、125ccとはいえ、まだまだ100％使えたとは思いませんねぇ。GSX-R、誰にでも乗れるけど、上手く走らせるのはビッグバイクと同じくらい、いやエンジンパワーに甘えられない分、もっと難しいかもしれないです。だから面白いです！

いつか限界まで、GSX-Rで桶川ではこれ以上のタイム出ない、ってところまで走り込んでみたい！

KTM「125 DUKE」サーキットインプレ（福田充徳）

重厚な乗り味は街乗りとツーリング向き！

GSX-R125から乗り替えた125DUKEは、どっしり安定している印象が強かったですね。車重もDUKEが10kgほど重いんですが、決してそれが鈍重、っていう印象につながらない感じ。

エンジンのフィーリングは、低回転からトルクがあって、伸びもGSX-Rほどじゃない。速く走るために使う回転域が違う感じですね。

車体剛性もガッシリしていますね。これはタイヤの違いも大きいようで、GSX-Rが前90／後130幅のダンロップバイアスを履いているのに対し、DUKEは前110／後150のZR規格なミシュランROAD5ラジアルです。これ、サイズもグレードも600ccクラスのタイヤですよ！

だから、DUKEはGSX-Rほどぶんぶん振り回さずに、バンク角もピタッと安定させて、立ち上がりでもしっかりアクセルを開けていく乗り方がしっくりきました。試乗中に雨が降って、ウェット路面で乗ったので、なおさらDUKEのラジアルタイヤの良さが感じられましたね。

今回はタイム計測はしませんでしたが、GSX-RとDUKEでは、速い区間と遅い区間がそれぞれ違って、結果ラップタイムは同じようなところに落ち着く、っていうフィーリングでした。とはいえ、僕はぶんぶん振り回せるGSX-Rの方がエキサイティングで楽しかったけどね。

サーキットではGSX-Rで走りたいけど、街乗りしたりツーリングに行くならDUKEの方が穏やかで忙しくないでしょうね。街中で高回転まで回して走るのは疲れるし忙しいし、どっしり低回転トルクを生かして走るのがDUKEのいいところなんです。

DUKEとGSX-R対決 CB125Rが加われば…（中村浩史）

GSX-RとDUKEのスポーツバイク対決に、CB125Rが名乗りを上げた！ 今回の同時対決試乗には間に合わなかったが、21年4月にフルモデルチェンジしたCB125Rは、それまでの水冷SOHC2バルブ単気筒から、DOHC4バルブエンジンへと変更。最高出力こそ2PSと微増だが、出力特性が大きく変更されているのだ。

DOHC4バルブ化したことで、高回転域がパワフルなのは当然。しかし新CBは、低回転からのトルクも強化され、全域パワーアップ。回転フィーリングは、ちょうどDUKEとGSX-Rの中間のような感じで、DUKEより低回転トルクが太い印象だ。

さらにCBは、従来モデルから車体構成に定評があり、タイヤは前後ラジアル、125ccには他に例のない対向4ピストンキャリパーを標準装備しているところに、新たにSFF-BPと呼ばれる最新のフロントフォークも投入。これがそのままスポーツ性に直結するだけでなく、サスペンションの動き良さと乗り心地を両立している。

仮想サーキットインプレをするならば、DUKEの安定感よりのハンドリングで、低回転からトルクがあるエンジンは、低速コーナーからの脱出でGSX-RやDUKEよりも速そう。

ラップタイムも、おそらく同等のところに落ち着くだろうけれど、サーキットを「攻める」GSX-Rと違って、DUKE同様、サーキットを「安心して楽しめる」キャラクターの上質なモデルに落ち着いていると思う。

サーキットランというよりもワインディング向き、シティランの軽快さや上質感を味わえるロードスポーツといえるだろう。