談：伊藤真一／まとめ：宮﨑健太郎／写真：松川 忍
バランスの良さでは125に軍配が上がる？ エンジンが車体に優っていると感じてしまう160の走り
125のPCX同様、160でも新型エンジンの恩恵は感じることができます。ただ125よりも出力が高いことによって、125にあるバランスの良さに比べると、色々なところが160は気になってしまったりしました。125よりも評価する場面がより高い速度域になっているから、そう感じるのだと思いますが…。
旧型の前後14インチに対して新型は後輪が13インチに変更され、前後のタイヤ幅が共にワイドになっています。またブレーキはフロントABSと、セレクタブルトルクコントロールが標準装備されています。ブレーキの効きについては、125はフロントが良く効くように感じますが、160ではフロントの制動力が少し足りないので、リア側もちゃんと使って止めることを意識しました。タイヤは125がミシュラン、160はIRCを履いていました。
125の方はトレッド部が小突起を包み込むエンベローブ特性が良くて乗り心地も良いですが、160は高速で走っているときに結構ふわつきを感じました。IRCのタイヤは表示サイズよりも乗っていてタイヤが細く感じる傾向がありますが、160も走らせていて細いタイヤで乗っているような感覚がありましたね。
まぁ160は高速道路を走行できるので、ユニットスイングではなく、エンジンをフレームにマウントしている大型スクーターの走りっぷりと、無意識の内に比べてしまっているところもあるのかもしれません。160の最高速は110km/hちょっとくらいで、高速域で直進性や挙動、そして横風とか風の当たり方とかは問題はなかったです。自分のようなプロライダーはスピードに慣れているので、110～120km/hくらいの速度は鼻歌まじりで走れますけど、一般の人からするともっと走行安定性が高い方が良いのではないかと思いました。
旧型を試乗したときも、150より125の方がバランスが良かった印象ですが、新型ではその違いの差がより大きくなった感じがします。新型はエンジンが非常に良くなった分、排気量の大きな160では車体とのマッチングがより気になったのかもしれません。ただ想像ですが、100km/hオーバーの速度域のことは、あまり重視して開発していないのかもしれないですね。タイとかアジア圏では、速い速度域といっても70～80km/hくらいでしょうから、道路事情を考慮した設定なのかもしれません。
ホンダを支えるドル箱的モデルという重要な役割を果たすため、完成度を高めた新型PCX
あと気になったのは、ライディングポジションですね。自分の体格だと、ちょっと狭く感じてしまいました。ハンドル位置は調整したり、ハンドルバーは交換することもできますが、交換が難しいシートはもう少し後ろに座りたくなります。コミューターなので、そんなに長距離を走ることは想定していないかもしれませんが、ちょっとお尻が痛くなりました。小柄な人が乗ることも想定しているポジションなのでしょうが、調整式のバックレストが付いていると良いのに、と思いました。コストなどの面で難しいとは思いますが。
スタイリングや全体の質感は、非常に良くなっていますね。新しいメーターまわりのデザインも良いですし、LEDライトやウインカーの被視認性も高いです。余裕のない人は、自分の運転にしか集中していなかったりしますが、PCXの被視認性の高さは安全でとても良いです。あと旧型ではミラーの質感が気になりましたが、新型のミラーは良くなっていますね。鏡面もワイドなので、後方確認がしやすいのも気に入りました。
細かいところでは、サイドスタンドの使い勝手と収納時のおさまりの良さも感心した部分です。以前取り上げたCB1000Rでも同じようなことを感じましたが、原付二種クラスでもこういうところをしっかり作り込んでいるところが、ホンダ車の良いところだと思います。PCXの外観は高級感もあって、オーナーになる人の所有欲を満たしてくれますね。スタイリングに関しては、何の不満も覚えませんでした。
PCXはこのクラスのスクーターの人気モデルで、ホンダのドル箱的なモデルです。雑誌的にはスーパースポーツなどの趣味性が高いモデルに注目しがちですが、こういうコミューターモデルの販売成績がメーカーとしては非常に大事です。1950～1960年代にスーパーカブC100系が売れたことで、ホンダはグランプリやF1で活躍することができたり、鈴鹿サーキットを建設することができました。
スーパーカブという成功作を作ったことで、ホンダはナンバーワンメーカーになったわけですけど、コミューターモデルのその時代のナンバーワンモデルを作って、たくさん売ることの大事さは今も昔も変わりません。
今回の試乗ではPCXとPCX160を非常にシビアにチェックしましたが、その人気の高さの秘密がわかったような気がします。旧型よりもしっかりと開発されたことで完成度が上がり、さらに使い勝手の良いスクーターになっていることを感じました。
PCXに搭載される新型エンジン、「eSP+」の出来はとても良いですね！
従来型の2バルブの「eSP」に代わり、新型は4バルブの「eSP+」を搭載。ボア拡大に伴い、バルブ総面積も拡大。右側メインベアリングにローラー型を採用したクランクまわりは、高剛性化によりたわみを抑制。そしてピストンオイルジェット、油圧式カムチェーンテンショナーリフター、ダブルコグベルトなどの新技術を採用。抵抗、騒音、振動を低減させ、スムーズな走りを実現する。
新設計の水冷OHC4バルブ単気筒「eSP+」を搭載。従来型よりも、ショートストローク化されている。
