【インプレ】スズキ「GSX-R1000R」は街乗りや高速道路でも楽しめるのか？ スーパースポーツの歴史を振り返りながらGSX-Rの魅力を再検証（2022年）

【歴史考察】「レーサーレプリカ」から「スーパースポーツ」へ

スゴいバイクに乗りたくないかね。そんなスズキのスピリッツ

GSX-R1000Rをカテゴリー分けすると、スーパースポーツ、ってことになる。かつては「レーサーレプリカ」と呼ばれていたカテゴリーだけれど、特になんのレーサーをレプリカしているわけでもないから、スポーツバイクのスゴいやつ、という意味で自然にスーパースポーツと呼ばれるようになったのだろう。

レーサーレプリカの始まりというのは実は諸説あって、それは1980年登場のヤマハRZ250だ、という人がいれば、1982年デビューのホンダVT250Fだって人もいる。

けれどRZの頃は、たしかにレーサーTZのエッセンスをちりばめてはいたけれど、まだレーサーレプリカなんて言葉はほとんど使われていなかったし、VTにいたっては、当時考えられなかったような、水冷V型2気筒DOHC4バルブなんて夢のエンジンを市販するなんて、まるでレーシングマシンNR500！ なんて意味で使われることが多かった。

その意味でレーサーレプリカの元祖は、やはり1983年に発売されたスズキRG250Γだと思う。市販車で初めて使用されたアルミフレーム、カウルという名前が初めて使われ、純正タイヤに採用されたのは、当時の超高級品ミシュランラジアルA55/Ｍ55、それも当時WGPレーサーで流行していたフロント16インチサイズ。

不便じゃない？ といわれた3000回転以下の数字が刻まれていないタコメーターも、ヤッコダコのようで不格好だと言われたテールカウルのデザインも、その理由を問われた、先に亡くなったスズキの名エンジニア横内悦夫さんが「だってレーシングマシンRG500Γがそうですからね」と答えたのだという。

ずいぶん後になってから、その横内さんにことの真偽を訪ねたこともある。

──横内さん、ほんとにそんなことおっしゃったんですか？
「確かに言ったねぇ。だってデザインに理由なんてものはないんだから。その時にいいと思うものを使うじゃない。あの頃は、あなた方、レーシングマシンに乗りたくないかね？ って気持ちでガンマを作ったんだ」

スゴいバイクに、ワクワクするバイクに乗せてあげるよ！ そんなスズキのスピリッツ。その気持ちは1984年に400ccのGSX-Rに、そして1985年にはRG400／500Γと、とうとう750ccに飛び火する。

それがGSX-R750だった。

思えば遠くへきたもんだ。憧れのバイクは、誰のため？

1985年デビューのGSX-R750は、750ccクラス初のレーサーレプリカ＝スーパースポーツとして、文句なしに当時のナンバー1パフォーマンスバイクだった。

ホンダはCBX750F、ヤマハはFZ750、カワサキはGPZ750Fと750ニンジャがラインアップの柱だった時期に、750cc市販車初のアルミフレームを採用し、CBXより40kg、FZよりも30kg、750ニンジャより50kgも軽量なボディ、そしてフルパワー100PSをマークした新設計の油冷エンジンを引っ提げ、瞬く間にベストセラーとなった。

GSX-R750は、人気のピークへ向かっていた4ストローク車によるレースにも確実に影響を与えたモデルでもあった。当時人気の4ストロークのレースと言えば思い浮かぶ、鈴鹿8時間耐久レース、AMAスーパーバイク、世界耐久選手権（海外のレース出場は1986年から）へのGSX-Rエントラントが一気に増加。その後につながるレースの4ストローク化に拍車をかけた。

GSX-R750が発売され、それを追うようにホンダはRC30を、ヤマハはFZR750を、そしてカワサキがZXR750を発売し、その勢いでTT-F1世界選手権から世界スーパーバイクがスタート。それもすべて、GSX-R750が起こしたかもしれないうねりだ。

その初代GSX-R750は、トップパフォーマンスバイクとはいえ、軽量コンパクトでハイパワー、素直なハンドリングがすばらしく扱いやすいスポーツバイクだった。国内最高出力の自主規制値の77PSだったとはいえ、CBX、FZ、ナナハンニンジャの77PSとはケタが違う力強さで、アッという間に世界中のベストセラーへ。

その余波が今度は1100ccクラスにも及び、GSX-R1100やFZR1000を生み出し、後に1000ccクラスのスーパースポーツとしてCBR900RRやYZF-R1誕生も呼び込んだと言えるかもしれない。

その間スーパースポーツ、特にビッグバイクのスーパースポーツは、とんでもないところまで来てしまった。CBR900RRや初代YZF-R1期あたりまでは、まだまだ何とか扱えた……ような気がする。

それが、ワールドスーパーバイクの1000cc化や、ついに世界グランプリのマシンが4ストローク化されると、どんどん市販車にフィードバックされ、最高出力200PSは当たり前、選択式のパワーモードにトラクションコントロール、ウィリー制御やローンチコントロール、コーナリングABSと次々に電子制御技術も採用されることになった。

いつしか、1000ccクラスのスポーツバイクは、誰が、いつ、どこで乗るんだ？ ──そんなとんでもなく高性能すぎるオートバイになってしまった。