文：中村浩史／写真：森 浩輔
大きいことはいいことだが、小さいことは、もっといい
日本の多くの4気筒エンジンユーザーにしてみれば、やはり2気筒エンジンというと非力だったり、低コストだったり、どことなく最高じゃない、というイメージを持ちがちだ。
かく言う私もそうだった。所有した大型バイクは4気筒ばかりで、無理もない。1980年以降の日本のビッグバイクは、ほぼ4気筒エンジンをメインに進化してきたのだから。
さらに排気量650ccとなれば、同じ大型二輪免許でZX-14Rの1400ccにだって乗れるのに――と考えてしまう。排気量マウントなんて言葉は好きじゃないけれど、やはり大排気量に乗ることは、一種のステータスには違いないのだから。
そんな大排気量、4気筒好きが2気筒650ccに乗ると、本当に目からウロコが落ちる。車両自体も、エンジンの回転フィーリングも、とにかく軽い。400ccクラスの軽量な車体に750ccクラスのパワーを載せていることは、こんなに意のままに扱えるものなのか、と感心するばかりだ。
走り始めは軽快でころころとレスポンスするフィーリングだ。ドンと押されることがなく、非力さも感じない、スロットルの開け方に応じたトルクが取り出せるフィーリング。
そのまま回転を引っ張ってみると、4000回転くらいからころころとした鼓動が連続したビートに変わっていって、高回転域に伸びて行こうとする。このあたりがいわば常用回転域で、普通に使っていれば5000～6000回転も回れば充分なスピード域をカバーできるはず。このエリアのコントロール性がイージーなのだ。
ちなみにストリートで50～60km/hで走っていると、とんとんと早めにシフトアップして行って、せいぜい5000回転。軽快なレスポンスとトルクの出方が、4気筒にはないダイレクトさを伴って味わえる。
けれど、意外な一面はここから。スポーティな表情を味わってみようと、もっと回転を引っ張ってみると、トルクピークの6700回転を超えて7000～8000まで回すと、さっきまでの連続したビートが、まるでV4のレーシングエンジンのような咆哮を響かせ始めるのだ。この時のスロットルとリアタイヤの一体感、トラクションのかかりかたといったら！
もちろん、4気筒だってこのフィーリングを味わうことはできるけれど、その時にはもうとんでもないスピード域に突入していて、ほんの些細なミスも許容してくれないような、どこにスッ飛んでいくのかわからない不安な状態に陥ってしまう。今さらながら、並列2気筒にこんな一面があったなんて――4気筒ユーザーとしては、ついついそう思い知らされてしまう。
ハンドリングも4気筒のそれとは明らかに違う。重いものを軽快に動かそうとする4気筒エンジン車よりも、絶対質量が軽いものが素の動きをする2気筒車の自然さは、タイヤにもサスペンションにも負担がかからない、ブレーキにも大きな負荷がかかりすぎないような、軽快すぎない、俊敏すぎない動きを味わえるのだ。
小さいのがいいなら400ccでいいじゃないか――違うんだな、もう少し動きに重厚さと手応えが欲しい。
ハイパワーならZX-10Rの200PSがあるじゃないか――違うんだ、200PSの上澄みだけじゃない、68PSを一杯まで使うのが楽しい。
ザッパーとは風を斬って疾走するオートバイのこと。けれど風を斬るのは、なにも時速300kmや200PSだけの特権じゃない。今では、いつでもどこでも、思い通りの走りができることをザッパーと呼ぶのだ。
