クルージングの快適性なし幅広い使い勝手も、なし
その登場に、ド肝を抜かれた。
衝撃は、RC213V‐Sの、NRの比ではなかった。
市販モトクロッサーと「ほぼ同じ」ストリートモデルだなんて、まさかホンダがこんなモデルを、2018年に発売するなんて――。
ひとり乗り専用、スタイリングはモトクロッサー(=つまりオフロード用レーシングマシン)とほぼ同じで、使用パーツの7割はモトクロッサーのまま。
まずもって450㏄という排気量が不可解だ。
言うまでもなく、排気量が400㏄を超えると日本では「車検」が必要になり、販売台数もこの排気量を境に、極端に増減するもの。
これは「450㏄こそ、オフロードライディングを最高に楽しめる排気量である」というホンダのスピリットのあらわれ。
またがると驚く、そのシート高は895㎜。
いくら車体幅がスリムな単気筒モデルと言えど、そのシート高には恐怖感さえ覚える。
シートは硬く、これまで市販モデルでは経験したことがないほど、タンクトップから上面形状がフラット。
誰にでも扱えるオートバイという世界のシート高ではない。
ちなみにモトクロッサーの450Rより65㎜も低いけれど――。
そして車両重量は131㎏。意味が分からない、車名上の兄弟モデルであるCRF250Lだって144㎏もある。
最高出力は24PS/7500回転、最大トルクは3・3㎏‐m/3500回転。出力は250Lと同じ数字で、トルクはCBR400Rよりも低いくらい。
けれど、走り始めるとまた驚く。
なにしろ軽い、そしてサイズ感が250㏄クラスだ。極低回転域で何度かエンストしながら走り出すと、そのピックアップのよさにまた、驚く。
現在ではほぼ体験することが少なくなった、恐るべきパワー。
24馬力という数字はなんなのだ。
CRF450Lは、モトクロッサーを公道に持ち出すことができて、トランスポーターなしで林道やコースにたどり着けて、そのままオフロードランを楽しめる、というもののはず。
けれど、移動という名のクルージングでは、軽量さが仇となって安定性に乏しく、一定スロットルの快適性さえ充分ではない。
レーンチェンジの少しだけの荷重移動にすら、車体が即座に反応し、曲がろうとする。アスファルトで乗っても、450Lはモトクロッサーなのだ。
街乗りならばCRF250Lが、長距離ランならばCRF250ラリーの方が絶対的にイイ。
公道走行対応という最小限のモディファイという点では、むしろモトGPマシンレプリカRC213V‐Sよりも潔い――それがCRF450Lだった。
HONDA CRF450L
モトクロッサーCRF450Rをベースに、最小限のモディファイで公道走行を可能としたモデル。エンジンはCRF-Rの水冷シングルをベースに、公道走行モデル用に細部の仕様を変更し、同じくCRF-Rのフレーム、スイングアームを使用して各部の剛性を適正化。前後サスペンションには専用セッティングを施し「遠くのコースまで自走できる」ことを可能としている。車両価格がクローズアップされがちなモデルだが、本質はそこにはない。
■エンジン：水冷４ストローク単気筒SOHCユニカム４バルブ ■ボア×ストローク（排気量）：96×62.1㎜（449㏄）■最高出力：24㎰／7500rpm ■最大トルク：3.3㎏-m／3500rpm ■ミッション：６速 ■全長×全幅×全高：2280×825×1240㎜ ■ホイールベース：1500㎜ ■シート高：895㎜ ■タイヤ前・後：80/100-21・120/80-18 ■車両重量：131㎏ ■価格：129万6000円
