フレーム／足回り
リアサスマウントを大変更
最大のハイライトはユニットプロリンクの廃止。構造上、通常より剛性が必要でスイングアームが重くなるのを避け、ショックユニットはエンジン後端にマウントする方式とした。これでピボット上部にあるクロスメンバーも省略でき、高剛性でありながらしなりもあるフレームを実現。コーナー脱出時のライン自由度を高めている。
ピボットプレート上部のクロスメンバーを大胆に省略。しなりを積極的に使ったフレームとして、コーナー脱出時の自由度を高めた。
アルミ丸断面パイプを採用。断面の最小化、長さの最短化、薄肉化を最優先している。
6軸IMUの採用で正確な車両情報を把握、各種電子制御のコントロールを緻密にしている。
上級グレードのSPはオーリンズの電子制御サスペンションを採用。ブレーキキャリパーはブレンボの「Stylma」を装着する。
全18ピースから構成されるアルミスイングアームは30.5㎜延長。トラック走行でのトラクション向上を狙っている。
オーリンズ製の電子制御サスペンション「スマートEC」は大幅に進化。よりきめ細かいセッティングが可能となっている。
エンジンのケース後部にショックマウントを設けリアショックをマウント。これでフレームのクロスパイプも廃止している。
吸排気系
マフラーに見せたこだわり
RR-Rに全車標準装備されるチタンサイレンサーはアクラポビッチとの共同開発品。テールパイプは2本で、下のパイプにはコントロールバルブが内蔵される。設計時の性能をきちんと発揮する事を重視して、あえて最初から一流ブランドのマフラーを採用、誤ったカスタマイズをしないように配慮したあたりに開発陣のこだわりを感じる。
アクラポビッチとの共同開発で生まれたチタンサイレンサー。
エキゾーストパイプは4-2-1方式。触媒は集合部の後ろに大型のものを採用、排気バルブはテールパイプ側に装備する。
吸入効率に優れるセンターラムエア方式を採用、アッパーカウル先端に設けたダクトの開口部面積はRC213Vと同等のものを確保。
ステアリングダンパーはショーワの電子制御式を採用。その上にはフレームを貫通するラムエアインテークが口を開けている。
リニアな出力特性のスロットル・バイ・ワイヤを採用。微小開度でのレスポンスを向上させ、コーナー立ち上がりに威力を発揮する。
まとめ：オートバイ編集部／写真：赤松 孝、南 孝幸、鶴身 健
ホンダ「CBR1000RR-R FIREBLADE SP」主なスペックと価格
| 全長×全幅×全高 | 2100×745×11040mm |
| ホイールベース | 1455mm |
| 最低地上高 | 115mm |
| シート高 | 830mm |
| 車両重量 | 201kg |
| エンジン形式 | 水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒 |
| 総排気量 | 999cc |
| ボア×ストローク | 81.0×48.5mm |
| 圧縮比 | 13.2 |
| 最高出力 | 160kW(218PS)/14500rpm |
| 最大トルク | 113N・m(11.5kgf・m)/12500rpm |
| 燃料タンク容量 | 16L |
| 変速機形式 | 6速リターン |
| キャスター角 | 24゜ |
| トレール量 | 102mm |
| タイヤサイズ（前・後） | 120/70ZR17M/C（58W）・200/55ZR17M/C（78W） |
| ブレーキ形式（前・後） | ダブルディスク・シングルディスク |
| メーカー希望小売価格 | 278万3000円（税込） |
![画像: オートバイ 2020年9月号 [雑誌] | オートバイ編集部 |本 | 通販 | Amazon](https://d1uzk9o9cg136f.cloudfront.net/f/16782548/rc/2020/08/11/425967f5d2f99606214da11916ba52fa6f3e1ca1.jpg)
