語り：伊藤真一／まとめ：宮﨑健太郎／写真：松川忍／モデル：大関さおり
伊藤真一 氏
1966年、宮城県生まれ。1988年ジュニアから国際A級に昇格と同時にHRCワークスチームに抜擢される。以降、WGP500クラスの参戦や、全日本ロードレース選手権、鈴鹿8耐で長年活躍。写真のCBR1000RR-Rの開発ライダーも務めた。2020年から監督として「ケーヒン ホンダ ドリーム エス・アイ レーシング」を率いてJSB1000などに参戦！
ホンダ「CB1300 SUPER FOUR SP」試乗インプレ（伊藤真一）
Honda CB1300 SUPER FOUR SP
総排気量：1284cc
エンジン形式：水冷4ストDOHC4バルブ4気筒
メーカー希望小売価格：188万5400円（消費税10％込）
CB1300限定で作り上げられたオーリンズの威力！ スポーツ性と乗り心地を高次元で両立させています
以前、CB1300SFを試乗したのは2018年でした。そのときに感じたのは、操縦安定性とパワーデリバリーが非常に洗練されていたことです。かつて、2006年モデルの限定赤フレームのスーパーボルドールを所有していた時期があるのですが、そのころのCB1300系とは別物と言えるくらい変わったな、と思いました。1300系初の「SP」モデルであるCB1300SF SPは、知人からとても出来が良いという話を聞いていたので、試乗できる日を楽しみにしていました。
CB1300SF SPの最大の特徴はブレンボ製フロントブレーキと、前後サスペンションに専用設計のオーリンズ製品を採用するところです。当然一番気になったのは、足まわりの違いでスタンダードのCB1300SFと走りがどう変わっているのか…でした。
今回のテストでは、市街地から始まり、高速道路、そして峠道と様々な道で走りをチェックしましたが、ビックリ仰天だったのは路面にギャップがないのでは？ と思うくらい、CB1300SF SPの乗り心地が良いことでした。
魔法の絨毯みたい…というと、フワフワしてコシのない、昔の四輪サルーンみたいな乗り心地をイメージしてしまう方もいると思いますが、さすがにホンダがそんな感触の乗り物に「SP」と名前をつけることはないですよ（笑）。
よく言うオーリンズの乗り味ですが、ダンパーの「初期の動き」がとても良いです。オーリンズのサスが付いていてカッコイイ、というルックス面での価値もありますが、見た目の価値以上の本質的な価値の高さがありますね。
自分のような古い世代（笑）の人は、昔の絶版車に社外部品として購入したオーリンズのサスを付けた…いわゆるカスタムバイク好きの発想でSPを見てしまうかもしれませんが、このSPはメーカーが完成車として作ったバイクなので、カスタムバイクとは全く違う乗り物です。
SPのオーリンズ製サスペンションの中身や、設定の仕様を決めているのはホンダ側です。開発の経験が豊富なホンダの人たちは非常に腕が高くて、そういう開発者たちが減衰の設定など緻密な内容をオーリンズ側のスタッフと話し合って、素晴らしい仕上がりにまとめあげているわけです。
CB1300SF SPは、メーカーであるホンダと一流のサプライヤーであるオーリンズとブレンボが、時間とコストをかけて作ったバイクなので、スポーティかつ乗り心地の良い、完成度の高い足まわりになっています。
カスタムバイク好きの人は、このSPにぜひ試乗してそのまとまりの良さを味わって欲しいとも思いました。カスタムバイクを作るときの、ひとつの指標になるくらいのまとまりの良さが、このバイクにはあると思います。
2018年にCB1300SFのスタンダードに試乗したときも感じたことですが、自分が所有していたころのCB1300と今のCB1300のエンジンは別物ですね。2006年当時のCB1300はスロットル操作に対するレスポンスが開ければコッと飛び出し、閉じればガクっと止まる感じでしたが、現在のエンジンは「燃やし方」が非常に良く、スロットル操作でギクシャクするようなことは皆無です。
ただエンブレに対する自分の好みではありますが、もうちょっとエンブレが効く方が自分には合っています。前回の試乗でも感じましたが、今回はそのときよりはエンブレが効いている感じもしました。
でもまだ若干エンブレが弱く、スロットルを戻したときに「走りすぎる」感じがあります。あと、マフラーの音が以前試乗した1300より静かになった気もしました。前に乗った1300はバックファイアが多めでしたが、今回試乗した1300SF SPではなかったので、改善されているのでしょう。
近年のホンダ車は、2人乗りでも違和感のない走りのモデルがほとんど。CB1300SF SPは車格・排気量ともにゆとりあり、2人乗りでのネガは一切感じることがなかったそうです。
ビッグネイキッドというカテゴリーを忘れ、走り込むうち、想定ライバルはCBR1000RR‐Rに！
CB1300系はアシストクラッチを採用していますが、少し初期が柔らかく、離れるときの反力がない印象で乗り初めは発進が上手くできませんでした。
アシストクラッチは操作の軽さに定評ありますが、もう少しどこで繋がるかが明確にわかるようにチューニングしてもらえると嬉しいです。エンブレとクラッチ以外はエンジンに関する不満は全くありません。燃費も良く、どの回転域でもディーゼルみたいにトルクがあり、ギアも6速あるので巡航がとても楽です。
車体について気になったことでは、峠を走ったときにブルブレーキをかけたら、ネックが捻れるような感じがしました。高速道路を走ったときも、わざと左右にハンドルを振るように切ると、ちょっとだけですが操舵に遅れを感じることがありました。
ハンドルまわりを観察すると、CB1300系はハンドルバーを固定するホルダーにラバーを介しているのですね。1300のスタンダードに乗ったときは感じなかったのですが、サスペンションとブレーキが良くなった分、CB1300SF SPでは、ラバーを介していることが感じられて、操作のダイレクト感が薄れて伝わっているのかもしれません。
ハンドルのホルダー部にラバーを介してトップブリッジに固定するのはオフロード車などにも多い手法で、衝撃や細かな振動を乗り手に伝えないメリットがあります。SPも同じ理由で採用しているのだと思いますが、テーパーバーをダイレクトマウントにして、ステアリングダンパーを付けたりして、ダイレクト感を増すようにしてみたらどうなんだろうか、と思ってしまいました。
もっともこれは、今回の試乗でのハイペースすぎる（笑）自分のような走り方で、CBR1000RR‐Rのようなリッタースーパースポーツを比較対象に思い描いた場合に限ってのインプレッションだと思います。
一般のライダーの方が、気になるようなことではないでしょう。高級な足まわり、そして特別なカラーリングとフィニッシュが与えられたCB1300SF SPはとても品質がよく、ホンダ製ネイキッドのフラッグシップにふさわしい仕上がりになっていると思います。所有欲を満足させる1台ですね。
大関さおりさんも試乗しました。どんなバイクでも足着きで困ることのない高身長で足の長い大関さんも、CB1300系の「車重」はビビるとのこと。しかし「重さ」への不安は、走り出せば霧散してしまいます。
