ホンダ「CB400 SUPER FOUR」注目のポイント
燃え方からトルクの出方まで、全てがパーフェクトな4気筒！
CB400SFの4気筒エンジンは、燃え方からトルクの出方まで、すべてがパーフェクトじゃないですかね？ スロットル操作に対し、ちょっと意図的に"ドンツキ"っぽくしているところもありますが、これは大型車に比べ排気量の小さいモデルには必要な味付けなのでしょう。この感じがないと走行フィーリングが、マッタリしたスムーズすぎる印象になってしまうと思います。
編集部員と話していて、改めて「ああ、CB400SFは電子制御スロットルじゃないんだ」なんて思ってしまいました。確かに、戻したときに若干ですが負圧の作用でスロットルが重く感じるときがあります。でも一般の方ならば、相当意識しないとわからないレベルです。電子制御スロットルではないことに、不満を覚えることは全くないくらい、よくセッティングされていることに感心しました。
カタログスペックでの最高出力は56馬力ですが、実際に乗るとその数値の割には「速い！」と感じます。先月この連載で取り上げたレブル500とは正反対のキャラクターで、当然のことですが単室容積の大きいレブル500に比べると、線の細さをCB400SFに感じるかもしれません。ただ、CB400SF単独で評価した場合はそのエンジン性能に不足感を感じることはないでしょうね。
税込88万4400円～92万8400円という価格を高いと感じるライダーも、もちろんいるでしょうけど、自分はこの出来栄えを考えたら、CB400SFはパフォーマンスの割に高価なバイクだとはけっして思わないですね。
NC42E 型 水冷直4エンジン
「HYPER VTEC Revo」は低中回転域では2バルブ、高回転域では4バルブに切り換わるシステム。2017年10月のモデルチェンジでスロットルボディと排気系を刷新し、最高出力を56PSにアップ。
一般的なマウント方式の良さが光る、ABS付きフロントブレーキ
今、スーパースポーツのフロントブレーキキャリパーの取り付けはラジアルマウントが全盛ですが、ラジアルマウントがすべてにおいて優れている、というわけではありません。
一般的な（アキシャル）マウントは、ある程度しなったり傾いて倒れたりすることで、ブレーキの存在感を感じられると言いますか、コントロールの幅が出ます。CB400SFのブレーキは90年代に自分がホンダNSR500などでロードレースを戦っていた時期の「ニッシン」さんのフィーリングの良さを思い出させてくれますね。ABSとのマッチングも適切ですし、CB400SFの速度レンジに合ったとても仕上がりの良いブレーキだと思います。
400㏄ネイキッドスポーツとして、前後輪連動ブレーキシステムとABSを初めて搭載したのもCB400SF。
