カワサキ「Ninja ZX-25R SE」インプレ（2022年）現行モデル唯一の250cc・4気筒スーパースポーツ

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カワサキ「Ninja ZX-25R SE」インプレ（太田安治）

群を抜くスポーツ性能と想像以上の快適性の両立

ZX-25Rの乗り味は2気筒エンジンを持つ同クラスのライバル車とは明らかに異なる。中回転域までは穏やかに、高回転域では伸びやかに回る4気筒エンジンらしい特性と、前後タイヤ接地感の高さはミドルクラスに近いフィーリングで、スポーツポテンシャルはこのクラスの中でも群を抜いて高い。

ライディングポジションは2気筒のニンジャ250よりも上半身の前傾度が強め。ハンドル位置がニンジャよりも低いが、シート高も1cm低いので、生粋のスーパースポーツのように腕や首に負担が掛かることはない。

想像以上に乗り心地もいい。前後サスペンションとも初期の動きが良く、ニンジャよりもストロークが長く感じられて路面の凹凸をきれいに吸収してくれる。リアサスペンションはストローク後半からグッとダンピングが強まって締まった動きになり、サーキットではこれが武器になるが、大きめのギャップを超えるときは突き上げが強め。欲を言えばダンパー調整機構が欲しいところだ。広めの座面を持つシートの座り心地も良く、ツーリングペースでも快適だ。

最高出力の45馬力は1万5500回転、最大トルクは1万3000回転で発生するが、タコメーターの上昇が勢いづくのは1万1000回転から。ここから1万7000回転までの約6000回転がパワーバンド。独特の伸びと叫ぶようなサウンドは、これこそ250cc4気筒最大の魅力だと感じさせる。

峠道を流すように走るときに常用するのは6000回転から1万回転あたり。2気筒エンジンなら中高回転域になるが、ZX-25Rの4気筒エンジンにとっては低中回転域で、穏やかに滑らかに回る範囲だ。ちなみに6速・100km/h時は9100回転ほどだ。

クイックシフターのKQSは感心するほど自然なセッティングで、シフトアップが実に小気味よく決まり、シフトダウン時のブリッピング量も適切。トラクションコントロールとスリッパークラッチも標準装備だから、バンク中のシフトアップ／ダウンともにマニュアルクラッチよりもイージーに、かつ安心して行える。これも高回転型エンジンの特性を徹底的に活かせる作り込みのひとつだ。

ポテンシャルの本領を発揮するのはサーキットだが、公道なら車体任せでバンクさせればスムーズに旋回する。184kgという車重もあってヒラヒラ感はないが、低めの回転数で走らせれば落ち着いたハンドリングなのも好印象だ。