メカチューンも過給も多彩な技法を極めた車両
’15年のスーパーチャージドモデル、Ninja H2の登場によって2輪でも過給は身近になったが、それまでは特殊だった。しかしカスタム界では、コンピュータほかの進歩によってラグ（レスポンスの遅れ）やパワーの急な立ち上がりというデメリットを払拭し、ターボやスーパーチャージャーによる充填効率向上を生かした例もすでに多くあった。パワービルダーの針替さんもその事実を自分の肌で知るひとりだ。長年4輪エンジンのメカチューンやターボチューンを手がけ、そのノウハウをこのターボニンジャにフィードバックしたのだ。
「ターボの制御は現在（車両を製作した’98年頃）のフルコンを使えばそれほど難しくないと思います。大事なのはブローしないエンジンを作ることの方です」と、車両製作当時にも述べている。
過給関連はパイピングも含めてすべてワンオフして装着。各部パーツはニッサン･スカイラインGT-R（R32）用純正タービン、トヨタ車用インジェクターなど流用品も使う。ベースエンジンはもちろん見ての通りのNinja＝GPZ900Rで、過給によるデトネーション防止のための圧縮比ダウンなどの定番メニューを施している。パワーはメカチューンでは不可能な230psに到達し、トルクも21.5kg-mを実測（いずれも後輪計測値）した。
しかし、それ以上に驚くのは常時ブースト1kg/cm2で、街乗りやツーリングもまったく問題なくこなすという事実だろう。なお同店ではこの仕様での限界を見極めた後に、300ps仕様にも着手した。そしてそこから25年近く経つ今でも、TOTハーキュリーズを走るNinja（メカチューンで200ps）も含めて、ニンジャシリーズの限界に挑み続けている。
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Detailed Description 詳細説明
ターボ装着にともない、メーターは左のエンジン回転計、右の速度計以外に油温/油圧/空燃比/ブースト（中央）など各種モニタを追加し、状態把握にも活用した。ハンドルはバー仕様に変更されている。フロントマスターはNISSINでクラッチ側もNISSINを使う。
エンジンはGPZ900Rをベースに、'88-'89ZX-10用ワイセコφ75.5mm鍛造ピストンで［908→］984cc化。ピストンにはフラットトップ加工も施され、燃焼室容積拡大やGPZ900Rより全長が短い'86-'87GPZ1000RX用コンロッドなどにより、圧縮比は8.75：1に下げて過給に適合させた。
過給ユニットはニッサン･スカイラインGT-R（R32）用タービン＋TRD製インジェクター（吐出量720cc×4）にワンオフφ60mmスロットルボディやHKS製インタークーラー改（圧縮されて熱を持った新気を冷やし充填効率を維持。エンジン右前に装備）&ブローオフバルブ、トラスト製VVC（バリアブルブーストコントローラー）等で構成、タービンやカムまわりの潤滑も強化。制御はフルコンのハルテックF9で行う。
車体系ではホイールがパフォーマンスマシン製アルミ（前は“シケイン”3.50-17サイズ、後は“ソリッド”の特注6.50-17サイズ）で、スイングアームがウイリー特注ワイド&3cmロングタイプ。フロントフォークはGSX-R1100L（'90年型）のφ41mm倒立タイプでアウターチューブは車体色に合わせてアルマイト加工、内部もセッティング。リヤショックはオーリンズ。前後ブレーキキャリパーはパフォーマンスマシン製だ。
取材協力：パワービルダー
レポート：ヘリテイジ＆レジェンズ編集部
