これからの金属パーツの試作用テストベッドにもなった
「新車から乗られているオーナーさんの車両で、2006年頃に前後18インチホイール仕様で作ったんです。そこからでももう15年以上経ちましたし、オーナーさんも歳を取ったので、改めて“上がり”バイクに仕立て直してほしいと。それでリフレッシュするのに合わせて、今の空冷カタナ定番の純正φ37mmフォーク&フロント19インチホイールにしたんです」と、オオノスピード･大野さん。フロント19インチだと履けるタイヤが限られてくるはずだが、そのあたりはどうだったのだろう。この車両はコンチネンタル･コンチクラシックアタックを履いている。
「これが魔法と言えるくらいにいいタイヤ。よく曲がるし、グリップもよくてライフも長い。暖まりも早いから冬の一発目でも食う。18インチ仕様の方が見た目でも太さでも選択肢が多くありますけど、フロント19インチでストリートなら、このタイヤを履けば十分というくらいにいいです。大径ですから路面の荒れにも強いし、メリットは多い。ただ、カタナノーマルのリヤ17インチには設定がないので、この車両ではリヤにGSX750S1の18インチホイールを履かせて、19/18仕様にしてクラシックアタックを履かせました。純正19/17インチの場合でもフロントにこれ、リヤにブリヂストンBT46という組み合わせを考えてもいけますよ」
この車両の18インチ時代も含めてさまざまなタイヤや仕様を試し、車両側で消えなかったネガがタイヤ変更で解決したこともあるなど、多くのノウハウも持つ大野さんが言うのだから、かなりのものだ。サイズに関してもさすがカタナ専門店というノウハウが駆使されている。ほかにフロント19インチ仕様にするに当たって変えていったところはあるのだろうか。
「フロントフォークはウチの鬼脚（ききゃく）バネなどを使ってきちんとセッティングしてますし、ブレーキも今のストリートでも問題ないように強化しています。安心して走れることは上がりでなくても大事だし、上がりならなおさらですし。フレームはイケイケ当時（大野さんが17インチも含めたカスタムやレースをどんどんこなし、ノウハウを積み上げていた頃。冒頭の2000年代はそこに当たる）時代に“18インチもやろうか”と初めて手を入れたのがこの車両で、補強は18カ所あってレーサーよりも多い（笑）。実際には空冷カタナは、各部ネジをしっかり締めれば補強は要らないんですよ。でも、バイクで走って帰ってきて、軽く拭いておこうかなんて外装を外した時に、補強が入ってた方が見ても拭いても楽しいじゃないですか。それで当時、オーナーさんから頼まれて入れたものです」
ずっと眺めていられる、もっと想像を膨らませていけるのもカスタムの楽しみ。そんな楽しみは、エンジンカバーに施されたクロームめっきや、ブラックをアルマイトで仕上げたハンドルなどにも反映されている。ひとつひとつに納得いく理由があっての作業。ここでは語りきれないが、この車両はオオノスピードとの長い付き合いの中で、そうした新しいパーツのテストベッドにもなってきたのだという。そんな部分にも注目しておきたい。
そうして既に10万km以上の走行をこなしたこのカタナ、走って楽しむ部分やとりつきやすさ、所有する楽しみの部分を大きく強化された。まだまだ“上がる”までに多くの距離を重ねそうなのだ。
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Detailed Description 詳細説明
カタナらしい外装や大ぶりのウインカーは純正そのままで、燃料タンクのSUZUKIロゴをオオノスピードパターンにアレンジしている。フロントマスターはブレンボRCSとして、タッチも効力も高めてある。
純正φ37mmフォーク仕様に対応してステムも純正。ハンドルは純正のアルミ鍛造セパレートをブラック仕上げしているが、これは下地作りやアルマイト処理をいくつも試した上で、バー径も抑え（塗装では塗膜分が増すなどがある）ながらスロットルスリーブの滑りの良さ（スロットルが唐突でなくじっくり開けられる）を得て、落ち着いて品のある艶あり黒という仕様にたどり着いたものだ。オオノスピードでは金属パーツの処理などにもこうしたトライを重ねている。
タンク上に貼られたステッカー、フロントカウルサイドの「1100LIMITED」文字から分かるようにベースはアニバーサリー（SM）だ。
シートも貼り替え/内部変更を行い、足つきや操作性の向上に配慮する。シートの下にはオオノスピード･ビッグフェンダーレスキットの原型となったものが装着されていてユーティリティを高め、さらに純正フェンダーを付けて純正らしく見えるようにしている。
エンジンは2006年にフルオーバーホールするとともにφ74mmワイセコピストンで1135cc化。その後転倒でのクランクケースの割れを修正する際に外観を塗り直している。左右のカバーはともにクロームめっき仕上げの試作品で、普通に処理するとクラッチピニオンやオイル窓の寸法を合わせる2次加工（スムーズな作動のために膜厚を増やしたくない、窓が見える抜きが要ることでコストが上がる）が必要なため、その対処法も思案中という。
キャブレターはTMR-MJNφ40mmを3Dエアフィルター仕様で装着する。オオノスピードではカタナ純正キャブ用内部パーツやTMRキャブレターも扱っているので、気になれば相談するのもいい。
ホイールはフロントがGSX1100S純正1.85-19サイズ、リヤはGSX750S1純正2.15-18サイズ。フロントフォークは純正φ37mmにオオノスピード鬼脚（ききゃく）スプリング等を組んでセッティングする。ブレーキまわりはブレンボ アキシャル4Pキャリパーにサンスター･プレミアムレーシングディスク（ホール&スリットディスク＋インナーMタイプ）という組み合わせ。
アルミスイングアーム純正でリヤブレーキはブレンボ2Pリヤキャリパー＋サンスター･プレミアムレーシングディスク。このリヤブレーキの組み合わせはフロントを強化した場合に使いたいセットとして、キャリパーサポートも含めてオオノスピードでφ240ストリートリヤブレーキキット（純正リヤまわり対応）として用意されている。
リヤショックはオーリンズ。フレームはステップブラケットはカットしていない。18カ所の補強も入れられるが、これは「走って帰ってきて1〜2時間お酒でも飲みながら眺めて楽しめる」（大野さん）という気持ちも入ってのこと。ドライブチェーンはRKの520XXWでスプロケットはRK･01PS。リヤホイールは純正2.50-17からGSX750S1の2.15-18に履き替えてコンチネンタル･コンチクラシックアタックタイヤを履いた。
取材協力：オオノスピード
レポート：ヘリテイジ＆レジェンズ編集部
