2スト250レーサー史上最強のマシーン
1967 Yamaha RD05A
1960年代のヤマハの250㏄工場レーサーには、1961年５月の世界選手権第３戦フランスが初GPとなったRD48、1962年11月第１回全日本選手権ロードレース（鈴鹿）に初登場のRD56、1965年９月にイタリアのモンツァで行われたネイションズGPで衝撃デビューを果たしたRD05、そしてRD05の後継車として1966年に実戦投入されたRD05Aの４機種が存在した。写真は、1967年に製造され、68年の世界GPタイトルを獲得したフィル・リードのマシーン。
創業者によるマン島TT出場宣言に始まるホンダの世界GP参戦を追うように、ヤマハ／スズキ／カワサキの3メーカーが2サイクル車での挑戦を開始する。ホンダ対ヤマハの一騎討ちの様相を呈した250クラスでは、1963年にRD56を投入したヤマハの猛追を振り切るべく、ホンダは1964年9月のネイションズGPに並列6気筒のRC165を投入。2戦目の日本GPでは優勝を飾り、迎撃態勢を整えた。
当時のヤマハ純正カラーのカウリングを装着した外観イメージは、RD56に始まり、本機を経て市販レーサーTD-2〜TZ250（1H3）に至る流れの中にあることがわかる。このマシーンと、このマシーンの技術的基礎を築いたRA97（125㏄／1966年）、さらにYDS-1アサマスペック／TD-1／RD56／TD-1B／RA31A／RF302／TR-2など、1960年代のファクトリーおよび市販ロードレーサーの多くが、1970年代以降のマシーンとともにヤマハ・コミュニケーションプラザに展示されており、250㏄のロードレーサーだけでも、その数は13機種にのぼる。
そのRC165を打破すべく開発され、ちょうど１年後の1965年9月に実戦投入されたのがV型4気筒のRD05。RC165の60psに対し、RD05は70psを目標にしていたが、出力や最高速はともかく、操安性や信頼性に問題を抱えており、1966年にRD05の後継車としてRD05Aの開発に着手。
最終戦・日本GP（富士）の前に完成したマシーンは、1968年には世界GPで（1966年に全クラスのメーカータイトルを獲得したホンダが1967年限りで撤退したのも手伝って）10戦10勝という好成績を収め、ライダー／メーカー両タイトルを獲得した。
Yamaha RD05A（1967） DETAIL
RD05を基に、シリンダー挟み角を90度から70度に縮小するとともに水冷化したエンジンは、RA97（ヤマハ初の水冷エンジン。並列2気筒）のシリンダーから上を２基分、70度の挟み角を持たせて積み重ねたとも形容できる。同じ2軸クランクのV型4気筒ながら、後年のYZR500（V型4気筒初代は1982年型0W61）とはクランクからの出力取り出し方式が異なり、RD05／05Aは各クランク軸のセンターにギアを設け、そこからプライマリードライブギアに出力を伝達するプライマリーシャフトを持つ５軸構成（ミッションの2本を加算）である。RD48の35ps以上／RD56の50ps以上に対して、RD05Aの最高出力は73ps以上であり、短期間の急増ぶりに驚かされる。
機械式タコメーター（ワイアの取り出しは、上に書いたプライマリーシャフトの中央部から）のレッドゾーンは17000 ～18000rpm間から上で、単室125㏄のエンジンと比べてストロークが短く往復運動部分の慣性質量も小さい、単室62.5㏄ならではの許容回転の高さといえる。
ストリートモデルのオートルーブと同様、ポンプを用いて潤滑油を圧送。とはいえ燃料は生ガスではなく混合ガソリンであり、併用する必要があったことがわかる。
クラッチは乾式多板。クラッチスプリングが8本もあるのは、摩擦力を稼ぎつつ、外径の増大を抑えるためか。ミッションは、RD56よりも1段増しの8速となった。
フロントフォークは異様に細く、ステアリングヘッドまわりは華奢に見える。ヘッドパイプ～フレーム間のプレートの交換で、キャスター角を変更できる機構を持つ。
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