KTMが誇るアドベンチャーシリーズの最高峰モデルとして登場したのが、全身進化を果たした新型1290スーパーアドベンチャーシリーズ。ボディワークを一新して熟成の進んだLC8エンジンを搭載、加えて先進の電子制御技術も惜しみなく投入した充実のフラッグシップだ。
文:宮崎敬一郎、八代俊二、オートバイ編集部/写真:南 孝幸

KTM「1290スーパーアドベンチャーS」インプレ

画像: KTM 1290 SUPER ADVENTURE S 総排気量:1301cc エンジン形式:水冷4ストDOHC4バルブV型2気筒 シート高:849/869mm 車両重量:227kg 税込価格:239万円

KTM 1290 SUPER ADVENTURE S

総排気量:1301cc
エンジン形式:水冷4ストDOHC4バルブV型2気筒
シート高:849/869mm
車両重量:227kg

税込価格:239万円

オンもオフも贅沢に楽しめるフラッグシップ

新型のKTM1290スーパーアドベンチャーSは、強度のみならず、大幅なディメンションの変更を目的とした車体の大変更を受けた。

その目的はオンロードでの旋回性、コーナーからの立ち上がり加速、安定性に貢献する前輪荷重の増大。ステアリングステムパイプ位置を手前にし、スイングアームを延長。ラジエターを2分割にしないと収まらないほどエンジンも前傾させている。

画像: ▲KTMのトラベルモデルらしい、ユニークなスタイリングイメージは先代のものを引き継ぐが、車両下部まで下げ、左右に振り分けた独特な燃料タンク形状はダカールマシンで培ったノウハウ。これにより大柄な車体ながら低重心化が図れ、取り回しの良さにも貢献している。

▲KTMのトラベルモデルらしい、ユニークなスタイリングイメージは先代のものを引き継ぐが、車両下部まで下げ、左右に振り分けた独特な燃料タンク形状はダカールマシンで培ったノウハウ。これにより大柄な車体ながら低重心化が図れ、取り回しの良さにも貢献している。

もともとオールマイティな「S」でも、ビッグアドベンチャークラスの中ではオフ指向は強め。酷路に対する走破性や扱いやすさは、このカテゴリーの王者であるBMWのGSすら凌いでいる。だから新型はオンロードでの安定性向上に舵を切ったのか、と最初は思ったのだが、そうではないようだ。

実際試乗してみると、新型はあらゆる道に挑戦したがる冒険バイクで、酷路での扱いやすさも犠牲にしていない。ただ、大きく車体を変えた分、ハンドリングが変っていないわけがない。

高速ワインディングは今回試していないが、2速で回し切るくらいの中速ワインディングでは、アドベンチャーらしくない身軽な運動性でバランスのいい旋回性を発揮する。街中や高速巡航ではどっしりとした大きなバイクという感触だが、峠ではまるでバイクが小さくなったような感触。

試乗車はスロベニアの「ミタス」というタイヤを履いており、今回初めて触ったのだが、試乗中は非常にナチュラルで不安のない応答をしてくれた。

このSは各種ライディングモードで制御できるIMU応答型の高度なライディングアシスト群が装備されていて、前車追従システム搭載のクルコン・ACCとセミアクティブサスはSのみに装備されている。

エンジンは「スポーツ」モードでどこでも操れる扱いやすさがある。足回りは「スポーツ」だと少々硬いが、峠道では身のこなしがダイレクトになり、荒れた路面でもかなり大きくスロットルを開けられる。

画像: KTM「1290スーパーアドベンチャーS」インプレ

色々な道を試乗した挙げ句に落ち着いたのがオプションのパッケージを装着すると選択が可能になる「オート」モード。快適にクルーズし、峠でも遊べる。今回の撮影時はほとんど「オート」を選択している。「オフロード」モードは足がしなやかに変化し、リアが少し下がり、前荷重を抑えてフロントの動きを軽くしてくれる。

KTMのフラッグシップであるこのモデル、オンだけでなくオフでの強さもかつてより際立っている。今回の進化で、使い方によって選べる贅沢な快適性と扱いやすさを手に入れ、ハンドリングも大きく、上質に進化したのだ。

KTM「1290スーパーアドベンチャーS」最新テクノロジー「ACC」を試す!

レーダーセンサーが切り開く快適クルージング!

ドゥカティのムルティストラーダに続いて、このKTM 1290スーパーアドベンチャーSにもアダプティブクルーズコントロール(ACC)が投入された。ツーリングに革命をもたらすこの最新テクノロジーの威力を、両車に試乗した八代俊二氏に語ってもらおう。

画像: KTM「1290スーパーアドベンチャーS」最新テクノロジー「ACC」を試す!

KTMらしいスポーティさに満ちたセッティングが光る!

新型KTM1290スーパーアドベンチャーSに装備されたアダプティブクルーズコントロールは、最近流行の死角にいる車両を検知してライダーに知らせる警告機能などは備えていないが、よりスポーティなライディングを可能にするため、2つのモードから好みに合ったモードを選択出来るようになっている。

今回の試乗では首都高速と東名高速道路を使ってACCを試した。車間距離を中間の3段目(車間距離は5段階から選択可能)にして、交通量の多い東名高速でスタッフの運転するKTM890アドベンチャーをターゲットに「コンフォート」モードで走ってみると、スピードの変化が少ないこともあり、極めてスムーズに追走する。

しかし、勢いよく加速されると、いかにビッグツインとはいえ6速ホールドのままでは追走は厳しく、さすがにギアチェンジをしたくなる。シフトダウンして再加速すれば、すぐさま遅れを取り戻してくれるのでストレスにはならない。

この際、クイックシフター+が未装備だとクラッチ操作が必要になり少々面倒になるので、ロングツーリングをより快適に楽しむならクイックシフター+は必須だ。

一方、道路の勾配やカーブの大きさが目まぐるしく変化する首都高速道路で「スポーツ」モードを試したところ、前車の動きの変化に素早く反応して車間距離と車速をキープしてくれ、ツイスティな首都高速道路も小気味良く走ることが出来た。

構成はシンプルだが、レスポンスを高めた新しいACCはKTMらしいスポーティさを感じさせる。

画像: ACC-Distance 車間距離の設定は5段階の中から選択可能。モードは加減速のスムーズな「コンフォート」とダイナミックに加減速をおこなう「スポーツ」の2モードが用意されている。

ACC-Distance

車間距離の設定は5段階の中から選択可能。モードは加減速のスムーズな「コンフォート」とダイナミックに加減速をおこなう「スポーツ」の2モードが用意されている。

画像: 写真左がブレーキを制御するMSCユニットとIMU、写真右がフロント部のレーダーセンサー。これらとECUを結んでシステムを構築する。

写真左がブレーキを制御するMSCユニットとIMU、写真右がフロント部のレーダーセンサー。これらとECUを結んでシステムを構築する。

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