KTM「1290スーパーアドベンチャーS/R」を徹底解説｜ハイテク装備を満載したKTMの最高峰アドベンチャーバイク

KTM「1290スーパーアドベンチャーS」インプレ

オンもオフも贅沢に楽しめるフラッグシップ

新型のKTM1290スーパーアドベンチャーSは、強度のみならず、大幅なディメンションの変更を目的とした車体の大変更を受けた。

その目的はオンロードでの旋回性、コーナーからの立ち上がり加速、安定性に貢献する前輪荷重の増大。ステアリングステムパイプ位置を手前にし、スイングアームを延長。ラジエターを2分割にしないと収まらないほどエンジンも前傾させている。

もともとオールマイティな「S」でも、ビッグアドベンチャークラスの中ではオフ指向は強め。酷路に対する走破性や扱いやすさは、このカテゴリーの王者であるBMWのGSすら凌いでいる。だから新型はオンロードでの安定性向上に舵を切ったのか、と最初は思ったのだが、そうではないようだ。

実際試乗してみると、新型はあらゆる道に挑戦したがる冒険バイクで、酷路での扱いやすさも犠牲にしていない。ただ、大きく車体を変えた分、ハンドリングが変っていないわけがない。

高速ワインディングは今回試していないが、2速で回し切るくらいの中速ワインディングでは、アドベンチャーらしくない身軽な運動性でバランスのいい旋回性を発揮する。街中や高速巡航ではどっしりとした大きなバイクという感触だが、峠ではまるでバイクが小さくなったような感触。

試乗車はスロベニアの「ミタス」というタイヤを履いており、今回初めて触ったのだが、試乗中は非常にナチュラルで不安のない応答をしてくれた。

このSは各種ライディングモードで制御できるIMU応答型の高度なライディングアシスト群が装備されていて、前車追従システム搭載のクルコン・ACCとセミアクティブサスはSのみに装備されている。

エンジンは「スポーツ」モードでどこでも操れる扱いやすさがある。足回りは「スポーツ」だと少々硬いが、峠道では身のこなしがダイレクトになり、荒れた路面でもかなり大きくスロットルを開けられる。

色々な道を試乗した挙げ句に落ち着いたのがオプションのパッケージを装着すると選択が可能になる「オート」モード。快適にクルーズし、峠でも遊べる。今回の撮影時はほとんど「オート」を選択している。「オフロード」モードは足がしなやかに変化し、リアが少し下がり、前荷重を抑えてフロントの動きを軽くしてくれる。

KTMのフラッグシップであるこのモデル、オンだけでなくオフでの強さもかつてより際立っている。今回の進化で、使い方によって選べる贅沢な快適性と扱いやすさを手に入れ、ハンドリングも大きく、上質に進化したのだ。

KTM「1290スーパーアドベンチャーS」最新テクノロジー「ACC」を試す！

レーダーセンサーが切り開く快適クルージング！

ドゥカティのムルティストラーダに続いて、このKTM 1290スーパーアドベンチャーSにもアダプティブクルーズコントロール（ACC）が投入された。ツーリングに革命をもたらすこの最新テクノロジーの威力を、両車に試乗した八代俊二氏に語ってもらおう。

KTMらしいスポーティさに満ちたセッティングが光る！

新型KTM1290スーパーアドベンチャーSに装備されたアダプティブクルーズコントロールは、最近流行の死角にいる車両を検知してライダーに知らせる警告機能などは備えていないが、よりスポーティなライディングを可能にするため、2つのモードから好みに合ったモードを選択出来るようになっている。

今回の試乗では首都高速と東名高速道路を使ってACCを試した。車間距離を中間の3段目（車間距離は5段階から選択可能）にして、交通量の多い東名高速でスタッフの運転するKTM890アドベンチャーをターゲットに「コンフォート」モードで走ってみると、スピードの変化が少ないこともあり、極めてスムーズに追走する。

しかし、勢いよく加速されると、いかにビッグツインとはいえ6速ホールドのままでは追走は厳しく、さすがにギアチェンジをしたくなる。シフトダウンして再加速すれば、すぐさま遅れを取り戻してくれるのでストレスにはならない。

この際、クイックシフター+が未装備だとクラッチ操作が必要になり少々面倒になるので、ロングツーリングをより快適に楽しむならクイックシフター+は必須だ。

一方、道路の勾配やカーブの大きさが目まぐるしく変化する首都高速道路で「スポーツ」モードを試したところ、前車の動きの変化に素早く反応して車間距離と車速をキープしてくれ、ツイスティな首都高速道路も小気味良く走ることが出来た。

構成はシンプルだが、レスポンスを高めた新しいACCはKTMらしいスポーティさを感じさせる。