元気良さと壊さないためのバランスで長く使える作り
カスタムブームの頃からCB-F/Rチューニングを軸に活動してきた市本ホンダ。エンジンから車体、大物から細部まで、多くの手法を多くのステージで、たくさんのCB-F/Rに施してきた。そんな中で今注目したいのは、当時手を入れた車両の多くが今も現役で、輝きも損なわれていないことだ。この車両もそんな1台。年代を感じる部分も見られながら、しっかり走れている感じも伝わってくる。
「元々はフレームやエンジンなど、イチからパーツを集めていって組み上げたものです。オーナーさんは16歳で免許を取ってからホンダひと筋の人。免許を取ってからは最初がリード90（スクーター）で、ギヤ付きはCB250T、CBX400Fに乗ってヨンフォア（CB400FOUR）、そしてこのCB750Fって。
車両のコンセプトはロングツーリングから街乗り、それから峠にサーキットと、どの場面でも乗りやすいこと。そんな1台に仕上げました」（チームCB’s/故･市本さん。取材は2023年4月時点）。
フロントフォークや前後ホイールは途中で換わったとはいえ、基本の作りは製作時、つまり20年前を踏襲している。ブロスとVFR400R（NC30）混成のフロントフォークやレイダウンされたオーリンズリヤショックにウイリースイングアーム、サンスターディスク。
作られてから大きな仕様変更がないのは、ある意味でトラブルレス、そして定期的な整備もしっかりしていたのだと理解できる。こちらのページで紹介した同店製CB1100R（この車両は25年以上を経過して現役）とともに、製作時だけでなく時が経ってからも健在なのは好ましい。
ところで、このように20年単位で長くCB-Fに乗れていることには、もう少し理由があるはずだ。そのあたりについては「壊れないように作っているんですよ（笑）」と市本さんは言っていた。具体的には？
「車体はきちんと作っておけばだいたいは外からも手が入るし、ぶっちゃけ、何でも付けようと思えば付きます。電気もハーネスや点火系の交換など、アップデートしていけばいい。そうすると壊したくないのはエンジンですから、まず、どんな仕様にするかよく考えて作るんです。
パワーがほしいって、ただ排気量を上げていっても壊れたらダメだから、パワーと耐久性のいい案配のところを狙うんです。圧縮比を上げるとか面研とかもどっちもしない方向かな。無理させない。この車両の場合はワイセコ製ピストンを使って823ccで作っていますけど、CB-Fならこのあたりでも十分。宗一郎スペシャル（CB1100R）は1062ccをCBの一般的な上限と言われる1123よりも少し上の1139ccにしましたけど、レースでガンガン使うのでもないですし、使い方も分かっているから選んだ。
“ちょっと速くて壊れない作り”という感じにするといいですよね。今はとにかく壊れない作りが大事な時代になりましたから」
TOTにも長年の参戦経験があり、何をするとブローするかも知り、一方で手に入らなくなった純正部品をどう補うかにも腐心してきたCB’s。クランクシャフトへのジャーナルラッピングやピストン、ミッション系など摺動パーツへのR-SHOT表面処理。カムチェーンテンショナーまわりの対策品等、エンジンを組む時に考えられる壊れにくさへのポイントは以前にも多く教えてもらっていた。
そう、作る段階でしっかりした見通しを立てるのも、CB-Fに長く乗る秘訣。この車両は、それを実証してきた1台なのだ。
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Detailed Description 詳細説明
スクリーンを追加しウインカーを小型化したフロント外観。サンセイレーシングのセパレートハンドルにマウントされるフロントマスターはNISSINラジアルポンプだ。
時間経過を物語るメーターはCB-F純正で、油温管理用にヨシムラ･デジタルマルチメーターを追加している。ステアリングステムはフロントフォークアウターチューブに同じ、VFR400Rを使う。
赤を主体とした外装のカラーリングはCB'sによるオリジナル。この車両ではフレームも補強した上で同系色の赤仕上げとしている。
シンプルな形状のステップはワンオフ品だ。速度計検知部の付いたフロントスプロケットカバーはチェイスモーターサイクル製。
エンジンはCB750Fをベースにフルオーバーホールするとともにワイセコ鍛造ピストンで823cc化している。ダイナモはメタルギヤワークス（MGW）製で強化、オイルクーラーもM&Sのラウンドタイプで冷却性を確保する。
キャブレターはFCRφ37mmを車体に合わせた赤ファンネル仕様で装着。組み合わせられる排気系はCB'sオリジナルのステンレスメガホンマフラーだ。
フロントフォークはVFR400R（NC30）のボトムケースにブロスのφ41mmインナーチューブを組み合わせる。フロントブレーキはホンダ他モデルの流用キャリパーにサンスターディスクを組み合わせる。
前後ホイールはGSX-R流用（3.50/5.50幅）で17インチ化。スイングアームはウイリー製目の字断面でレイダウンされたオーリンズショックを組み合わせる。リヤブレーキもホンダ純正流用キャリパー＋サンスターディスクだ。
取材協力：市本ホンダ（Team CB's）
レポート：ヘリテイジ＆レジェンズ編集部
