ノーマルを知った上で現代的構成を堪能する
1978年、つまりCB750F/900Fより1年強早く、ホンダの新フラッグシップとして登場したCBX（1000）。1047ccのDOHC4バルブ直6エンジンはまさに空前絶後の存在で、その後のマイナーチェンジによってCB-Fインテグラに通じる形状のカウルを装着したり、リヤをモノサス化する様は、’70年代から’80年代へとバイクシーンが変わる橋渡し的存在にも感じられた。この車両は、そんなCBXの前期型ツインショック仕様を、それこそCB-F/RやCBXを多く扱うタジマエンジニアリングが主に手を入れていったものだ。
「オーナーさんはサーキット経験も長い方で、カスタム前提でノーマルの車両を手に入れたんですが、よく言われるようにハンドリングが悪くてまっすぐ走らないと。それでフレームの補強やレイダウン加工に、足まわりの現代化をしました。当店ではCBXとして最初か、2番目くらいに入庫した車両でした。変更後は今の17インチモデル、CB1300SF（SC54）のようなハンドリングになってていい感じだね、と言ってもらってます」とは、同店代表･村嶋さんの説明だ。
そんな経緯になったのは、同店がCB-Fに積極的で、CBXはCB-Fと同年代モデルだからその手法を流用してみたらいいのではと考えたことからだった。
「吸排気の流れをスムーズにしてやるエンジンのポート加工やクランクカット（軽量）加工なども、当店でのCB-F同様に行っています。排気量もキャブレターもノーマルですけど、スムーズでよく回るようになっています。足まわりは当時の純正パーツは相当重いですから、流用主体でのこの変更でも装備240kg（CBXノーマルは乾燥249kgと公表されている。装備重量で270kg超と考えていい）と、30kg近く軽くなっています。そうそう、マフラーは同じ福岡市内のクォーターさんに“オートポリスを走っても擦らないように”とオーナーさんが依頼したチタン製ワンオフ品を装着しています。オーナーさんは、塗装も含めていろいろ作業をされる方で、この車両ではサーキットでの走りなど、かなり楽しまれているようです」
この車両に施されたフレーム補強（15〜22カ所、正立フォークや倒立フォークなど仕様で異なる）や前後17インチ化などはタジマエンジニアリングのCBX現代化メニューとしても確立し、定番化した。この車両が、快走CBXのベースとして参考になる1台となったわけだ。
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Detailed Description 詳細説明
オフセット30mm（CBX純正は50mm）のステアリングステムやφ43mm（カウルなしCBXの純正はφ35mm）フロントフォークなどはSC54（CB1300SF）からの流用で、タジマエンジニアリングはこうした純正コンバートにもノウハウを持つ。ハンドルはZパーツ、メーターはオーナーがノーマルから型取りした上でカーボンパターンで補修している。
シングルシートスタイルのダブルシートはコルビン･ガンファイター。'90年代カスタムブームの際にも多く見られた製品で、ホールド性も高い。
シンプルなステップもじつはホンダ純正流用での構成。ダイヤモンドタイプのフレームはヘッドパイプ延長ほか多くの補強を加え、それは同店でメニュー化されている。
DOHC4バルブ直列6気筒1047ccのエンジンはスペック自体はノーマルだが、タジマENG.ではポート加工やクランク軽量化などのCB-F用加工を応用してチューニングし、軽く回りながらしっかりしたトラクションも残すようにしている。スライダーはOVER製。
6連キャブレターもCBXのノーマルだ。大幅な軽量化としっかりしたエンジン構築、キャブメンテナンスでオートポリスもこなせる仕様となった。
フロントブレーキ、NISSIN･4ピストンキャリパーはSC54（CB1300SF）、ディスクはCBR600RR。3本スポークの3.50-17/5.50-17サイズホイールもCBR600RRからの純正部品流用だ。
リヤブレーキキャリパーおよびディスクはCB400SFからの流用。6-2左右出しの手曲げフルチタンマフラーはクォーターによるワンオフ品。
アルミ角型のスイングアームはCB400SF純正に下側スタビを追加したもの。一般的にリッタークラスモデルに400ccパーツの流用はNGとされるが、タジマエンジニアリングではCB400SFアームは強度データも得た上でこのように使っている。
取材協力：タジマエンジニアリング
レポート：ヘリテイジ＆レジェンズ編集部
